Транспондер

2022-06-20 10:11:19 Агрегаторы такси могут облегчить передвижение малообеспеченным слоям населения в «транзитных пустынях» с низкой плотностью населения. Часть 1

Услуги такси часто рассматриваются как приносящие пользу среднему классу и другим состоятельным американцам. Но могут ли они также выгодно обслуживать людей, живущих в районах с низкой плотностью населения, особенно тех, у кого нет автомобилей?

В новом исследовании Shengxiao (Alex) Li, Wei Zhai, Junfeng Jiao и Chao (Kenneth) Wang изучили, как службы такси изменили транспорт в районе Остина, штат Техас. Исследователи обнаружили, что, хотя услуги агрегаторов в основном выгодны жителям центра города, где высока общая транспортная доступность, они также могут помочь людям с низким доходом, живущих в районах с низкой плотностью населения, а также тем, у кого нет транспортных средств.

Такие сервисы, как Uber и Lyft, изменили транспорт в городах и населенных пунктах по всей территории США. С одной стороны, они предоставляют гибкие, доступные и удобные услуги для тех, у кого нет транспортных средств, и кому трудно парковаться в городах. С другой стороны, они могут заменить регулярный транспорт в некоторых местах и ​​в определенное время суток.

Эти услуги имеют большой потенциал для облегчения транспортных проблем в районах с низкой плотностью населения. Во многих западных и южных городах США, построенных после эпохи автомобилей, зависимость от транспортных средств является универсальной. В отличие от городов с развитым транспортным сообщением, таких как Нью-Йорк, Чикаго, Филадельфия или Сан-Франциско, в большинстве западных и южных средних и малых городов отсутствие автомобиля может ограничить ежестного и общественного транспорта в основном сосредоточены в крупных городах. Исследования в городадневные поездки людей на работу, в продуктовые магазины, медицинские учреждения и детские сады. В них более важным является использование такси, поскольку они изменили доступ к автомобилям и предоставили альтернативу людям, которые испытывают трудности с владением, обслуживанием или вождением транспортных средств.

К сожалению, текущие исследования по райдшерингу и его взаимосвязи с существующими системами чах среднего и малого размера, более зависящих от автомобилей, проводятся редко. Открыть/Комментировать

2022-06-19 11:24:24 Грант Шаппс советует железнодорожникам «не рисковать потерять работу». Часть 3

Профсоюзы заявили, что правительство пытается извлечь политический капитал из забастовки, а не добиваться разрешения спора. Консерваторы пытаются связать лейбористов с восстанием за зарплату, отправляя электронные письма с призывами «остановить забастовки лейбористов», а депутаты размещают сообщения в Твиттере с использованием хэштега #StopLabourStrikes.

Лейбористы также заявили, что министры провоцируют, а не разрешают спор. Луиза Хей, теневой министр транспорта, сказала: «Министры не только бойкотируют переговоры, но и связывают руки сидящим за столом».

«Министры имеют все рычаги, чтобы урегулировать этот спор, поэтому полным фарсом является факт, что они не провели ни секунды в переговорах с марта. Правительство должно избегать забастовок и нарушения общественного порядка. Но с каждым днем ​​становится все яснее: министры скорее спровоцируют этот спор, чем и пальцем пошевелят для его разрешения».

Три неизбежные 24-часовые забастовки 40 000 членов RMT вызовут сбои почти на неделю. Забастовки состоятся 21, 23 и 25 июня, а с 20 по 26 июня будет действовать специальный график. Несколько операторов уже призвали пассажиров не пытаться путешествовать в дни забастовки.

Большая часть Великобритании вообще не будет обслуживать пассажиров в дни забастовки, когда около 20% поездов будут курсировать по магистралям и городским районам. Работы начнутся по утрам и будут ограничены примерно 60% обычного расписания в последующие дни.

Отдельная забастовка в лондонском метро также остановит большую часть столичного транспорта во вторник, а линии надземного метрополитена и Элизабет затронуты общенациональной забастовкой в течение всей недели.

Оператор кросс-канала Eurostar подтвердил, что ему также придется отменить ранние утренние и поздние вечерние поезда из-за забастовки — от трех до пяти рейсов в день. Открыть/Комментировать

2022-06-19 11:23:39 Грант Шаппс советует железнодорожникам «не рисковать потерять работу». Часть 2

Он также повторил идею о том, что в случае продления забастовок можно использовать заемных работников. «Передача на аутсорс задач, иногда называемая агентской работой, будет задействована в этом конкретном споре». Network Rail в ответ заявила, что стоимость обучения сотрудников агентства «была бы непомерно высокой» для большинства должностей.

Министр транспорта вновь исключил присоединение к текущим переговорам по урегулированию спора, заявив, что это дело работодателей.

Тем не менее, несколько источников в железной дороге заявили, что у них нет свободы действий, чтобы предложить повышение заработной платы персоналу, и они связаны обязательствами Министерства финансов. Железнодорожные контракты после пандемии коронавируса жестко контролируются правительством, при этом фирмы платят комиссию за управление и не собирают выручку.

Мик Линч, генеральный секретарь RMT, сказал: «Высказанные сегодня Грантом Шаппсом угрозы средствам к существованию железнодорожников и их праву на забастовку, позорны и сделают членов RMT еще более яростными в стремлении выиграть этот спор».

Лидер профсоюза TSSA Мануэль Кортес сказал: «К сожалению, то, что мы услышали от министра транспорта, предсказуемо походило на угрозы и запугивание рабочих вместо конструктивного диалога».

Профсоюз, который выступил против Network Rail и некоторых руководящих сотрудников операторов поездов и может объявить забастовку в следующем месяце, заявил, что Министерство транспорта не позволяет операторам поездов делать предложения по оплате или давать гарантии занятости, что ставит под вопрос идею продуктивности переговоров.

В профсоюзе говорят, что многие железнодорожники, такие как сотрудники службы поддержки клиентов, получали низкооплачиваемую работу — так, работники LNER, получали чуть выше минимальной заработной платы в размере 18 278 фунтов стерлингов при полной занятости, в то время как зарплата многих сотрудников станций составляла около 24 000 фунтов стерлингов. Открыть/Комментировать

2022-06-19 11:22:24 Грант Шаппс советует железнодорожникам «не рисковать потерять работу». Часть 1

Министр транспорта Великобритании посоветовал железнодорожникам не «рисковать увольнением» всего за несколько дней до забастовки, которая закроет большую часть железных дорог на следующей неделе.

В своей речи Грант Шаппс сказал, что он «обращается непосредственно к рабочим», а не к профсоюзам, и заявил, что забастовки были «попыткой сорвать реформы, которые имеют решающее значение для будущего сети и призваны нанести ущерб в самый неподходящий момент».

Руководители Network Rail подсчитали, что остановки работ на следующей неделе членами RMT — это сигнальный и обслуживающий персонал по всей Великобритании, — а также бортовым и станционным персоналом 13 операторов поездов в Англии обойдутся отрасли примерно в 150 миллионов фунтов стерлингов упущенной выгоды.

Выступая в железнодорожном депо Siemens на севере Лондона, Шаппс сказал, что хотел бы повышения зарплаты сотрудников, но добавил: «Оплата должна соответствовать более широкому государственному сектору».

Он отказался сказать, каким будет справедливый уровень заработной платы, но на этой неделе он подчеркнул 7-процентное повышение за десятилетие, которое получила полиция, и зарплаты медсестер, которые на 30 % ниже, чем у средних железнодорожников.

Шаппс сказал: «Сегодня железная дорога находится в состоянии войны. Она не только конкурирует с другими видами общественного и частного транспорта. Это битва с Zoom, Teams и удаленной работой».

По его словам, забастовки после пандемии ведут к тому, что железные дороги «потеряют еще больше пассажиров, больше доходов… и, возможно, тысячи рабочих мест».

Он добавил: «Не рискуйте потерять работу. Не противопоставляйте себя обществу». Отвечая впоследствии на вопросы, Шаппс заявил, что его слова были «не угрозой, но констатацией реальности». Открыть/Комментировать

2022-06-17 20:09:00 ​​Voi выпускает концепцию Cities Made For Living

Европейский оператор микромобильности Voi Technology объявил, что изложила свое видение, чтобы вдохновить лиц, принимающих решения, и граждан на то, как города могут быть преобразованы в места, где действительно можно жить, говорится в заявлении о концепции Cities Made For Living.

Кроме того, компания формулирует конечную цель движения за микромобильность — заново изобрести новый общественный транспорт будущего.

Заявление использует основанный на исследованиях подход, чтобы объяснить, как совместная мобильность, особенно микромобильность, может помочь городам преодолеть вековую предвзятость планирования в пользу частных автомобилей. В соавторстве с датской компанией JAJA Architects, специалистами в области городского планирования и мобильности, заявление переосмысливает и визуализирует общественные пространства в городах по всей Европе, включая родной город компании, Стокгольм, а также Барселону, Берлин, Копенгаген, Хельсинки, Ливерпуль, Марсель и Осло.

«Более века мы отдавали наши города и поселки частным автомобилям — ценой огромного ущерба для нашего здоровья, разума и климата. Науке ясно, что для достижения целей Парижского соглашения требуются гораздо более преобразующие действия по изменению мобильности, чем переход на электромобили. Изменения, которые мы должны увидеть, требуют системного сдвига и смелых политиков для принятия смелых решений с прицелом на будущее, как это сделала Анн Идальго для Парижа. У городов есть уникальная возможность, и нашим видением мы надеемся открыть людям глаза на то, что возможно для общего будущего», — сказал Фредрик Хьелм, соучредитель и генеральный директор Voi.

Заявление последовало за призывами Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК) в начале 2022 года о необходимости кардинальных изменений в транспортном секторе, чтобы к 2050 году глобальное потепление не превысило 1,5 °C.

«Как показано в отчете, переосмысление наших общественных пространств с акцентом на общую мобильность дает огромные преимущества, поскольку оставляет больше места для социальной деятельности, зелени и одновременно создает более безопасные города. Демонстрация этих преимуществ имеет решающее значение, поскольку меняет разговор об устойчивости с «от чего я должен отказаться?» на «что мы можем получить взамен?», — сказал Роберт Мартин, руководитель отдела мобильности в JAJA Architects.

Города необходимо адаптировать для большего количества пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта, говорит МГЭИК, признавая при этом, что совместная мобильность может рассматриваться как часть системы общественного транспорта, «поскольку она доступна для большинства пассажиров и не требует частной собственности на активы».

«Технологии оказались средством масштабирования систем с общей микромобильностью, интеграции их с традиционными транспортными сетями и, в конечном счете, пересоздания общественного транспорта. Нам нужно думать по-новому, чтобы бросить вызов автомобильной зависимости в городах, а это означает внедрение новых видов транспорта, которые сделают сети более гибкими», — сказал Хьельм.

Вместе с заявлением Voi также подготовила свой первый экологический отчет, в котором представлены ее экологические цели и текущий статус, включая экологически чистые операции, транспортные средства замкнутого цикла, устойчивые источники энергии и замену автомобилей. В нем также представлен проверенный третьей стороной отчет о сроке службы микромобильных транспортных средств.

Наряду с этим Voi в настоящее время сертифицирована по стандарту ISO 14001 в Испании, Италии, Норвегии, Дании и Великобритании и находится в процессе сертификации на всех других рынках. Это означает, что системы экологического менеджмента оператора в этих странах разработаны и внедрены в соответствии с самыми высокими экологическими стандартами. План действий Voi по охране окружающей среды регулируется системой экологического менеджмента, сертифицированной по стандарту ISO 14001. Открыть/Комментировать

2022-06-17 18:03:03 В Венгрии введут проездной «Девять евро»?!

В среду в Берлине министр технологий и промышленности Венгрии Ласло Палкович провел переговоры с министром транспорта и цифровой инфраструктуры Германии Фолькером Виссингом.

После переговоров Палкович заявил, что венгерское правительство рассмотрит вопрос о введении системы проездного билета на общественный транспорт «Девять евро» по немецкому образцу. Он сказал, что правительство Германии приняло мудрое решение ограничить цены на топливо и ввести дешевые проездные, которые, по его словам, были очень популярны и заставили многих водителей переключиться на общественный транспорт.

«Венгерское правительство изучит это решение и вскоре примет решение по этому вопросу», — сказал Палкович.

Германия этим летом предлагает месячные проездные стоимостью девять евро, действительные для всего местного общественного транспорта, а также региональных услуг Deutsche Bahn.

Что касается двусторонних связей, Палкович сказал, что экономика и политика двух стран взаимосвязаны и это требует продолжения сотрудничества. Венгрия и Германия имеют «много общего», сказал он, добавив, что автомобилестроение и транспорт являются ключевыми отраслями в обеих странах. По его словам, большая часть производства автомобилей в Венгрии также связана с Германией.

Палкович и Виссинг обсудили доминирующие технологии ближайшего будущего, такие как электрические и водородные автомобили и синтетическое топливо, и согласились с тем, что при принятии политических решений следует применять принцип технологической нейтральности. «Каждой стране должна быть предоставлена ​​возможность выбрать свой путь», — сказал Палкович. Открыть/Комментировать

2022-06-17 15:37:03 «Вы должны убрать частные автомобили из городов»

«В модели не будет изменений, а произойдет смена парадигмы». Так было сказано Сантьяго Парамо из Bolt, компании по производству микромобильных транспортных средств, выпустившей более 200 000 скутеров и электрических велосипедов, используемых в 200 городах по всему миру. Он принял участие в интересном дискуссионном столе вместе с тремя другими профессионалами из индустрии микромобильности общего пользования, организованном в контексте Global Mobility Call в Ifema [международный отраслевый форум].

К нему присоединились Луи Тронель (DOTT), Ноэми Мойя (VOI Technology) и Ян Труллас (Cooltra), все представители компаний, принадлежащих к этому бизнесу.

Все они сказали, что цель состоит в том, чтобы «оставить частные автомобили вне городов», также утверждая, что не одиноки на этом пути, имея в последние годы поддержку со стороны многих муниципалитетов.

В этом смысле следует отметить, что Закон об изменении климата в Испании обяжет все города с населением более 50 000 человек, а некоторые с населением 20 000 человек, ввести зону с низким уровнем выбросов к 2023 году. Это затронет три из каждых четырех автомобилей на сегодняшний день, так что сам вопрос об их циркуляции в центральных районах соответствующих городов повисает в воздухе.

Не менее 149 муниципалитетов в Испании будут затронуты регулированием, которым готовы воспользоваться компании, специализирующиеся на микромобильности: «мы должны быть доступными, безопасными, подключенными, интегрированными, быстрыми и устойчивыми вариантами».

«Большая часть населения проживает в крупных городах, 90% из них в местах с высоким уровнем загрязнения, а 25% также с шумом, влияющим на их самочувствие. Более 50% площадей в городах занято личным транспортом… Я не знаю, что нас ждет в будущем, но вопрос очевиден: хотим ли мы так жить?», — сказала Ноэми Мойя из VOI.

Она также подчеркнула: «Мы собираемся работать над интеграцией не только цифровых, но и наших физических решений для общественного транспорта. В таких городах, как Берлин, когда мы разместили парковочные места для скутеров рядом с железнодорожными или автобусными вокзалами, использование этих общественных транспортных средств выросло на 250%. Путь ясен, то, что нам говорят граждане, тоже очевидно, — так давайте послушаем гражданина!».

Представитель Cooltra пошел еще дальше, рассказав о предоставлении услуг микромобильности компаниям, которые уже сами могут предложить их своим сотрудникам — для поездок на работу или в качестве средства передвижения между штаб-квартирами. Так, в случае с WallBox, о котором он говорил во время выступления, компаниия даже заменила свои фургоны для доставки «на более устойчивые и интегрированные решения для мобильности».

Он завершил призывом расширить устаревшие представления о городском транспорте: «Я думаю, мы должны осознать, что поток движения в городе выходит далеко за пределы простой суммы маршрутов отдельных его жителей», — сказал он.

Сегодня на средствах городской микромобильности совершается едва ли 4% поездок, но рост сегмента — экспоненциальный (Bolt, например, за последние годы увеличил обороты на 400%), к тому же всегда можно рассчитывать на большое участие со стороны администрации. Что, кажется, всем ясно, так это образ врага, — и это не что иное, как личный автомобиль... Открыть/Комментировать

2022-06-17 13:17:03 Профессора расходятся во мнениях по поводу затрат на декарбонизацию транспорта. Часть 3

Уайтлегг подчеркнул, что он «очень восхищается» работой профессора Паркхерста. «Я не нападаю на него, — сказал он, — я критикую идею того, что инициативы по устойчивому транспорту обходятся дорого, хотя это не так. Все, что должен сделать любой хорошо управляемый местный орган власти — сравнить затраты на строительство дорог, а также все расходы на автомобили со стоимостью обеспечения значительного изменения структуры транспорта (больше ходьбы, езды на велосипеде и общественного транспорта), — и опубликовать результаты.

Нынешняя модель политики и расходов чрезвычайно дорога и намного дороже, чем альтернативы, которые сокращают трафик, уменьшают заторы, уменьшают выбросы углерода, снижают смертность и травматизм на дорогах и улучшают здоровье».

«Привычный нам бизнес — неприемлем. Строительство новых дорог — недопустимо. Устойчивый транспорт во всех его проявлениях сокращает государственные и частные расходы, расширяет выбор транспорта, помогает всем группам доходов и обеспечивает соотношение цены и качества, а также социальную справедливость», — резюмировал выступление Джон Уайтлегг.

Грэм Паркхерст ответил на критику: «в центре внимания Комитета парламента Уэльса не возможное будущее, а то, что должно произойти сейчас, в начале перехода к электрификации и, надеюсь, к декарбонизации. Я лишь хотел подчеркнуть перед Комитетом, что полным ходом идет электрификация автопарка — не лучший тренд (увековечивает неэффективность дорожного пространства и транспортное неравенство при скромных улучшениях энергоэффективности, не устраняя всех выбросов). Но это происходит, нравится нам это или нет.

Тем не менее, и я, и профессор Барри согласны с тем, что взимание платы за использование дорог может стать выходом для бюджетов за счет увеличения доходов, а также решением проблемы увеличившегося трафика и заторов, которые, по прогнозам DfT, возникнут с распространением дешевых электромобилей. Открыть/Комментировать

2022-06-17 13:16:19 Профессора расходятся во мнениях по поводу затрат на декарбонизацию транспорта. Часть 2

Профессор Марк Бэрри из Университета Кардиффа сказал Комитету, что для поощрения отказа от автомобилей, в городах следует размахивать кнутом более энергично, чем в сельской местности: «Нам нужно начать подавать это не как плату, а как уменьшение скидки, которой люди бессознательно пользовались в течение 50 или 60 лет. Автомобили не являются бесплатными для общества. У автомобилей есть стоимость — внешние эффекты — и нам нужно осознать и назвать эти факторы».

В пример профессор привел смерти и травмы на дорогах, а также преждевременные смерти из-за плохого качества воздуха: «Это реальные затраты. Это не просто выдуманные вещи, — на самом деле люди должны понимать, что если вы садитесь в машину, вы обязаны взять на себя часть этих расходов, а не сваливать на всех остальных, как мы это делали 50 лет».

Паркхерст же сказал: «Разница в стоимости намного больше, чем одни электромобили. Весь парк нужно переоборудовать. Многие небольшие операторы полагаются на подержанные автобусы, которые станут недоступны при нулевом уровне выбросов в течение многих лет. Железным дорогам потребуется инфраструктура электроснабжения, аккумуляторные батареи или технологии топливных элементов».

По словам Паркхерста, для крупномасштабного перехода на общественный транспорт потребуются годы: «Сейчас необходимо модернизировать технологию, поэтому общественный транспорт задает темп декарбонизации, а не следует за частным транспортом. Действительно, улучшенное экологическое предложение отчасти является способом привлечь людей к общественному транспорту.

Государство могло бы помочь, — например, закупив экологически чистые автомобили для сдачи в аренду операторам, но все выделенные до сих пор гранты правительства Великобритании покрывают лишь часть стоимости. Непонятно, откуда возьмутся остальные деньги, если не от государства. В нынешних финансовых условиях это точно не будут ни операторы, ни пассажиры. Вот дилемма, которую я пытался донести до Комитета». Открыть/Комментировать

2022-06-17 13:15:39 Профессора расходятся во мнениях по поводу затрат на декарбонизацию транспорта. Часть 1

Двое ученых, которые выступают за меры по сокращению использования автомобилей, выразили противоположные взгляды на стоимость таких действий.

Профессор Грэм Паркхерст из Университета Западной Англии заявил на слушаниях комитета Сенедда по автобусному и железнодорожному транспорту в Уэльсе: «Обеспечение декарбонизации общественного транспорта будет очень дорогим, а доходы от пассажиров будут компенсировать относительно небольшую часть затрат. От политиков потребуются серьезные решения, чтобы вложить в это деньги или убедить частный сектор участвовать в этом».

Профессор Джон Уайтлегг, приглашенный профессор Ливерпульского университета Джона Мура, не согласен с формулировками, используемыми Паркхерстом.

Он сказал: «Подробные эмпирические данные, — несколько устаревшие, но все еще актуальные, — показывают, что общие затраты общества на транспорт, общественный и частный, снижаются по мере увеличения доли пеших прогулок и поездок на велосипеде и общественном транспорте.

Но фискальная реальность выявляет серьезные недостатки в транспортной политике. Государственные органы часто предпочитают сокращать автобусные перевозки, как в Лондоне в июне 2022 года, и еще чаще ссылаются на затраты как на причину, по которой они не строят высококачественные отдельные сети велосипедных дорожек и не принимают политику сокращения трафика на больших территориях.

Та же нервозность по поводу затрат не относится к дорожному строительству: так, Совет Шропшира потратит более 20 миллионов фунтов стерлингов из собственных средств на шоссе North West Relief Road в Шрусбери. Если бы это было потрачено на автобусные перевозки мирового класса или сети велосипедных дорожек, мы бы уже снизили транспортные расходы.

Верная и основанная на фактах устойчивая транспортная политика будет учитывать экономическую реальность, связанную с текущими планами транспортных расходов, и принимать меры, направленные на сокращение трафика». Открыть/Комментировать