Argus

2022-07-05 17:04:17 Освоение требуемых для экономики страны объемов перевозок в рамках названных коридоров будет зависеть от наличия необходимой транспортной и логистической инфраструктуры, в том числе мультимодальных терминальных комплексов, погранпереходов и других объектов. Ключевым является формирование современных мультимодальных транспортно-логистических центров (ТЛЦ) на Транссибе, а также "сухих портов", обслуживающих грузовые морские районы в Приморском крае и Азово-Черноморском бассейне. Важно отметить текущее эффективное взаимодействие между государством и бизнес-структурами, прежде всего в части реализации ведомственного проекта Минтранса России "Формирование сети транспортно-логистических центров" в составе государственной программы "Развитие транспортной системы".

На сегодняшний день с учетом переориентирования грузопотоков на дальневосточное направление особую актуальность приобретают проекты ТЛЦ, реализуемые на Транссибе, в том числе ТЛЦ "Уральский" в Екатеринбурге (Свердловская обл., мощность — 600 тыс. TEU, запуск в эксплуатацию запланирован на 2022 г.) и ТЛЦ "Сибирский" (Новосибирская обл., мощность — 600 тыс. TEU, запуск в эксплуатацию ожидается в 2023 г.).

— Хватит ли провозных мощностей Восточного полигона для удовлетворения спроса на все контейнерные перевозки после приостановки действия Правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре?

— Очевидно, что переориентирование грузопотоков с Северо-Запада на Дальний Восток потребует наращивания пропускной и перерабатывающей способности железнодорожной и логистической инфраструктуры Восточного полигона. Мы видим, что сегодня правительство России, РЖД и заинтересованные инвесторы уделяют большое внимание развитию и обеспечению устойчивых транспортных связей с Азиатско-Тихоокеанским регионом.

#ArgusЛогистикаСухихГрузов Открыть/Комментировать

2022-07-05 17:03:19 Дефицит контейнеров на российском рынке, связанный с уходом крупных международных контейнерных компаний, возникнет летом, но будет временным и не приведет к избытку фитинговых платформ, рассказал в беседе с Argus председатель совета директоров Группы компаний «Фининвест» Александр Кахидзе.

— Насколько масштабной будет ожидаемая нехватка контейнеров из-за ухода или приостановки работы в России крупнейших морских линий? В какие сроки он может быть преодолен, и что для этого потребуется?

— Дефицита контейнеров, вызванного изменениями конъюнктуры рынков, сломом цепочек поставок и дисбалансом экспортно-импортных грузопотоков на отдельных направлениях перевозок, ожидаем в июле — августе текущего года. Оцениваем его на уровне 70—100 тыс. единиц. Считаем, что это явление будет временным. Полностью "отключить" Россию от глобальных товарных рынков не получится, а дефицита контейнерного оборудования на них нет. Кроме того, крупные российские операторы планируют восстановить часть выпадающего парка за счет приобретения контейнеров в Китае.

Продолжительность дефицита зависит от того, насколько быстро логистическая отрасль сможет адаптироваться к новым условиям, а государство — оперативно принять необходимые меры, в том числе оказать финансовую поддержку. Для предотвращения потенциального дефицита контейнеров в стране на фоне ухода из России западных морских линий уже реализуются меры господдержки, в частности предоставлено право многократного использования контейнеров в пределах сроков временного ввоза и приостановлено действие 10-процентной таможенной пошлины на закупаемые за рубежом контейнеры.

Считаем, что к концу текущего года положение стабилизируется, а в следующем году, при условии выполнения намеченных планов закупки оборудования, национальный контейнерный рынок восстановится.

— Ожидаете ли избытка фитинговых платформ на сети РЖД?

— Избытка фитинговых платформ на сети железных дорог не ожидаем. В связи с приостановкой работы линейных контейнерных операторов на Балтике контейнерный оборот морских портов Северо-Запада снизился по итогам января — апреля примерно на 23% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 633 тыс. TEU [контейнеров в 20-футовом эквиваленте]. Очевидно, что значительная часть уходящего потока будет переориентирована на Дальний Восток, взаимодействие с портами которого предполагает безальтернативное использование средств железнодорожного транспорта, тогда как в сообщении с балтийскими портами доставка контейнеров осуществляется преимущественно автомобильным транспортом. Соответственно, такая переориентация потребует дополнительного парка фитинговых платформ на Восточном полигоне [объединяет Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги].

— То есть вы планируете закупать до конца года и фитинговые платформы, и контейнеры?

— Да, планируем. Параметры закупок уточняются с учетом меняющейся конъюнктуры рынка и применяемых мер господдержки в транспортно-логистической отрасли. Видим дополнительные возможности для интенсификации деятельности по отдельным направлениям. В настоящее время в оперировании Группы компаний находится примерно 5 тыс. 80-футовых фитинговых платформ и около 20 тыс. крупнотоннажных 40-футовых контейнеров.

— Весной перевозочные компании начали осваивать новые логистические схемы. Какие транспортные коридоры будут наиболее востребованы для контейнерных перевозок?

— Транссибирская магистраль была и остается важнейшей стратегической артерией, обеспечивающей как внутреннюю производственную кооперацию, так и внешнеторговый оборот. Очевидно, что в складывающемся новом политическом и логистическом ландшафте роль этого коридора только возрастает. Большие ожидания связаны и с реализацией потенциала коридора Север — Юг [связывает Россию, в частности, с Турцией, Ираном, странами Персидского залива и Индией]. Открыть/Комментировать

2022-07-01 14:11:44 Продолжается конференция «Argus Нефтегазовый рынок Казахстана и Центральной Азии 2022». Актуальные вопросы экспорта нефти из Казахстана осветил Рауф Гусейнов, руководитель направления Argus Caspian Markets & Caspian Transportation.

На долю КТК приходится порядка 80% всего экспорта нефти из Казахстана, и данный маршрут останется основным в ближайшем будущем. В регионе вместе с тем наблюдается дефицит трубопроводных и перевалочных мощностей, а также нехватка подвижного парка. В связи с чем ожидается повышение спроса на ж/д цистерны.

Одно из наиболее интересных направлений экспорта нефти - Китай, однако казахстанские поставки всё больше попираются объемами дешевого сырья из России.

Среди будущих трендов были выделены расширение поставок в страны Каспийского региона и Центральной Азии, а также активное снижение зависимости от транзита через РФ.

#ArgusConference #ArgusРынокКаспия Открыть/Комментировать

2022-06-30 14:31:03 Сегодня стартовала конференция «Argus Нефтегазовый рынок Казахстана и Центральной Азии 2022». Более 350 участников из 22 стран собрались в Алматы для обсуждения ключевых трендов нефтегазовой отрасли региона, получения уникальной информации о рынке, личного общения и обмена контактами.

Старший вице-президент Argus по развитию бизнеса в Евразии Уильям Харвуд, представил доклад о последних изменениях на европейском рынке в части направлений поставок и цен. Помимо макроэкономического анализа был представлен обзор ситуации с закупками нефти марки Юралс, а также таких рынков нефтепродуктов как мазут, дизель.
#ArgusConference #нефть #нефтепродукты #газ Открыть/Комментировать

2022-06-28 10:38:32 Рынок автомобильных перевозок достаточно хаотичный, и мы в прошлом году также приняли решение о создании собственного транспортного предприятия на базе компании «Евроцемент Транспортные решения». Был заключен договор на поставку в течение 2022 г. около 200 транспортных средств, но 24 февраля внесло коррективы. У нас был договор с одним из европейских поставщиков, который к концу марта нас уведомил о невозможности исполнения данного контракта, отказался от исполнения обязательств. И в настоящий момент мы пересматриваем концепцию и прорабатываем варианты обеспечения перевозок альтернативными грузовиками. Подробностей сейчас раскрыть не можем, рассчитываем, что в течение ближайших двух месяцев получим ясность в данном вопросе и до конца года обзаведемся собственным транспортом. Рассматривается в том числе продукция «Камаза», китайских производителей.

#грузоперевозки #цемент #ЕвроцементГруп Открыть/Комментировать

2022-06-28 10:34:27 — Железнодорожные перевозки цемента резко возрастают летом, что совпадает с активными для этого периода ремонтными работами на сети РЖД. Можно ли сгладить этот пик отгрузок? Например, с помощью развития складов?

— Склады — это, на наш взгляд, рабочий инструмент, но капиталоемкий, в этом, наверное, основная причина, почему он должным образом не развивается. То ли у нас нет определенной зрелости у получателей этих материалов (ключевые клиенты — производители товарного бетона). Они из года в год сталкиваются с одними и теми же проблемами, когда не хватает цемента, песка, щебня в силу дефицита полувагонов или возможности РЖД перевезти нужный объем, но это их не очень стимулирует создавать накопления.

Помочь сгладить пик отгрузок может также увеличение авансирования строительства — такая возможность прорабатывается по поручению Хуснуллина. Строительство для государственных нужд часто сопряжено с поздним раскрытием бюджетов для закупки материалов. Условно, есть объект, который должен строиться в течение всего года, а бюджетное финансирование для него начинают выделять только в августе.

Из того, что можно было бы еще предложить для снижения сезонности, это меры тарифного стимулирования. Например, предоставление РЖД тарифной скидки при перевозках в низкий сезон (традиционно несезоном мы считаем период с декабря по март). В отношении цемента такой инструмент РЖД пока не использовали.

— Вы эту возможность с РЖД обсуждали, планируете обсудить?

— Планируем обсудить. С учетом текущей ситуации с перевозками, наверное, это вполне можно было бы использовать как временную меру.

— Как у вас организационно выстроена система логистики? Основную работу выполняете сами или привлеченные компании? Какие ключевые изменения в логистике произошли после смены собственника холдинга «Евроцемент» в 2021 г., когда актив у «Сбербанка» приобрела группа «Смиком»?

— На центральном офисе замкнуты ключевые управленческие функции: разработка стратегии, планирование, работа по закупке транспортных услуг и информационное обеспечение всех процессов. Оперативные вопросы сконцентрированы на заводах, причем их компетенции мы планируем развивать. После смены собственника в прошлом году у нас был произведен масштабный аудит всех логистических процессов. В итоге мы пересмотрели и расторгли ряд неэффективных, с нашей точки зрения, договоров, а также разработали стратегию модернизации железнодорожной инфраструктуры наших заводов, где было много проблем из-за того, что предыдущим собственником этот блок был недоинвестирован.

Кроме того, мы начали цифровую трансформацию наших логистических процессов. В частности, внедрили единую систему мониторинга автомобильного транспорта, который доставляет нашу готовую продукцию. В ближайшее время планируем расширять функционал личного кабинета, чтобы у клиентов была вся информация о перемещении заказанных ими грузов в режиме реального времени. В числе других направлений — повышение эффективности использования железнодорожной техники за счет сокращения времени простоев, повышения оборачиваемости вагонов.

— С какими транспортными компаниями вы сотрудничаете? Есть ли намерения изменить этот пул?

— Мы привлекаем парк Первой грузовой компании, Первого промышленного оператора, «Модум-Транса», «Русагротранса» и других крупных компаний. Условия данного сотрудничества нас в целом устраивают. Возможно, будет какая-то определенная ротация в сегменте полувагонов, но серьезных изменений в пуле операторов не планируем. Потребность в развитии парка планируется удовлетворять за счет привлечения новых вагонов железнодорожными операторами, а не собственного приобретения подвижного состава.

Если говорить про автотранспорт, то здесь перечень компаний, с которыми мы сотрудничаем, значительно шире — более 100. Это специфика рынка, потому что в автомобильных перевозках нет компаний уровня железнодорожных операторов. Компания с 50—100 машинами уже считается крупной. Здесь мы, наверное, будем пул операторов менять в части повышения качества сервиса. Открыть/Комментировать

2022-06-28 10:31:52 Впрочем, даже с этими принятыми мерами произошедшая индексация на нас влияет. Груженый тариф не был проиндексирован для строительных грузов, порожний же тариф подвергся индексации абсолютно для всех грузов. Соответственно, мы имеем увеличение прямых затрат в размере 25—30 руб. на тонну цемента. В связи с дополнительной индексацией у нас также растут издержки на закупку топлива, материалов для ремонта (металлы, футеровочные материалы, оборудование).

— Какова доля транспортных расходов в стоимости цемента?

— Она варьируется от 25% до 50%, в зависимости от региона и длины маршрутов. У других видов строительных материалов доля логистики может быть еще больше: например, у песка она доходит до 85—90%.

— Как сейчас ведут себя ставки привлечения железнодорожного подвижного состава, в котором вы перевозите свою продукцию (хопперы-цементовозы, полувагоны, крытые вагоны)? Какие тут прогнозы? Есть ли дефицит и профицит вагонов?

— В нашей структуре отгрузок основную роль играют перевозки цемента насыпью, навалом: примерно 86% всех отправок готовой продукции. Соответственно, ключевой парк для нас — хопперы-цементовозы. Долгое время ценообразование в этом сегменте было достаточно стабильным, однако во II квартале мы, как и весь рынок, столкнулись с динамичным ростом ставок предоставления — они увеличились до 1 800—1 900 руб./сут. без НДС с 1 400—1 500 руб./сут. без НДС. Основные причины — их две: рост ключевой ставки [Центробанка], который отразился на лизинговых платежах, а также рост цен на вагоноремонт и содержание парка. К примеру, цельнокатанное колесо за четыре года подорожало в 2,5 раза. По итогам совещания у [заместителя председателя российского правительства Марата] Хуснуллина 29 апреля было дано поручение проверить обоснованность изменения цен на колесо. Мы рассчитываем, что это даст определенный результат, наряду с этим видим неплохую динамику снижения ключевой ставки и рассчитываем, что во II полугодии мы увидим стабилизацию ставок предоставления хопперов. Дефицита этого подвижного состава не ожидаем.

В сегменте полувагонов, на который приходится около 7% отгрузок готовой продукции, мы видим локальный профицит. Доступность полувагонов для всех грузоотправителей повышается, ставки идут вниз. Рассчитываем на дальнейшее снижение ставок, вплоть до уровня ниже 2 000 руб./сут. без НДС во втором полугодии 2022 г. (в начале июня они находились в диапазоне 2 340—2 490 руб./сут. без НДС, по данным Argus). Прогноз давать сложно, потому что в этом году сложилась нетипичная ситуация, по сути, образовались два рынка: рынок Восточного полигона, где вагоны по-прежнему востребованы, и рынок Западного полигона, где их избыток.

На крытые вагоны приходится около 7% общего объема наших отгрузок. Ситуация [со ставками аренды] в этом сегменте достаточно стабильная, и мы не прогнозируем каких-то существенных изменений. Дефицита крытых вагонов не испытываем, профицита тоже не наблюдаем: востребованность крытых вагонов довольно серьезная, отчасти они заменяют собой выбытие контейнерного парка на ряде направлений, связанных с экспортными и импортными перевозками.

— Как сейчас меняется стоимость автомобильных и речных перевозок?

— В этом году из-за существенного роста себестоимости автоперевозок мы ожидаем увеличения расценок транспортных компаний в среднем на 15% по отношению к 2021 г., ряд компаний уже уведомили нас о повышении стоимости своих услуг.

Ставки на перевозку речным транспортом пока меняются в пределах инфляции. Ключевыми составляющими себестоимости услуг водного транспорта являются дизельное топливо и металл для ремонта судов. И в этом году, в отличие от 2021 г., мы не ожидаем значительного изменения себестоимости этих услуг. Открыть/Комментировать

2022-06-28 10:30:09 — Какие у вас прогнозы объемов экспорта и импорта продукта в 2022 г.?

— Экспорт традиционно невелик в структуре российского производства, 1—2%. Причем экспорт в страны Европы, которые ввели санкции, и того меньше — десятые доли процента. Сейчас остался экспорт в Белоруссию, Казахстан и ряд других государств, но эти объемы небольшие и не оказывают влияния на общую структуру производства.

Что касается импорта, то, скорее всего, будет определенный рост поставок из Ирана. Но это не окажет существенного влияния на рынок, так как импорт занимает незначительную долю в структуре потребления. Кроме того, возможности по импорту сильно ограничены с учетом инфраструктурных возможностей регионов и текущего порядка таможенного оформления в России, который требует получения проб с каждой транспортной партии.

— Сколько продукции планируете отгрузить в 2022 г. по сравнению с 2021 г. разными видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, водным), как при этом изменится транспортный баланс?

— Динамика отгрузок будет традиционно повторять изменение спроса на рынке, возможности накапливать значительные объемы цемента у потребителей нет. В прошлом году мы произвели около 16,5 млн т цемента, в этом году снижение может составить 7%.

Что касается транспортного баланса, то на протяжении последних лет доля железнодорожного транспорта в общем объеме наших отгрузок снижается в пользу автомобильных перевозок. По итогам 2021 г. доля железной дороги составляла 54%, сейчас — 51%. Доля третьего вида транспорта — водного — в последние годы сохраняется на уровне 1%. Скорее всего, она такой будет оставаться и далее, потому что есть ряд объективных сложностей с инфраструктурой внутренних водных путей, с наличием инфраструктуры у получателей и пр. При этом доля железнодорожного транспорта, скорее всего, продолжит снижаться в пользу автомобилей, но значительного сокращения не ожидаем. Поясню, почему.

Ряд наших коллег, в частности металлургические комбинаты, после произведенной с 1 июня индексации тарифов РЖД на 11% заявили, что будут по максимуму уходить из железнодорожного транспорта на автомобильный. Мы не поддерживаем данный тренд. Проблемы железнодорожного транспорта всем хорошо известны: ограниченные пропускные мощности на отдельных участках, нехватка локомотивов и локомотивных бригад, бюрократические сложности и так далее. Между тем в сегменте автоперевозок в этом году также будут определенные сложности. У перевозчиков в связи с санкциями появились проблемы с обновлением парка. В России порядка 80% тягачей, которые перевозят цемент, строительные грузы, — иностранного производства. Практически все крупнейшие зарубежные производители грузовой автомобильной техники приостановили работу с Россией, в итоге возможность получения новой техники и запасных частей сейчас сильно затруднена. Разумеется, в текущем году будет происходить переток машин из других сегментов, которые сильно пострадали [из-за санкций Евросоюза] — например, международные перевозки в европейском направлении, контейнерные перевозки. Но при этом у транспортных компаний будут сохраняться проблемы, связанные с себестоимостью их услуг, поскольку выросли цены на автомобили (как новые, так и подержанные), запасные части, страховку, лизинг.

В ближайшие один-два года ожидаем, что доли железнодорожного и автомобильного транспорта в наших отгрузках постепенно сравняются и будут составлять 48—50%. Дальнейшее движение внутри этого баланса будет зависеть от макроэкономических действий нашего правительства, общей ситуации.

— Как влияет на ваши отгрузки и логистику в целом дополнительный рост тарифов РЖД с 1 июня 2022 г.?

— Мы очень признательны правительству России за то, что оно поддержало инициативу отраслевых ассоциаций, в том числе «Союзцемента», в части исключения строительных материалов из базовой индексации. Это, конечно, достаточно серьезное подспорье, которое позволяет сдерживать рост цен на строительные материалы. Открыть/Комментировать

2022-06-22 18:24:37 Новошахтинский НПЗ (Ростовская обл.) был вынужден 22 июня приостановить производство нефтепродуктов вследствие пожара на предприятии, вызванного ударом двух беспилотных летательных аппаратов, сообщила пресс-служба предприятия. Технологическое оборудование установки ЭЛОУ-АВТ-2,5 (I) остановлено, а установка по первичной переработке нефти ЭЛОУ-АВТ-2,5 (II) переведена на холодную циркуляцию.

Вследствие удара по технологическому оборудованию ЭЛОУ-АВТ-2,5 (I) в 8:40 утра 22 июня произошла разгерметизация аппаратов воздушного охлаждения и выброс углеводородного газа, сопровождаемый взрывом и последующим распространением огня на расположенное рядом оборудование установки. Пожар удалось потушить около 11:00, по сообщениям участников рынка. В результате второго удара в 9:23 утра оборудование резервуарного парка предприятия получило лишь механические повреждения, по данным компании.

Новошахтинский НПЗ — один из крупных заводов по производству нефтепродуктов на юге России мощностью 5,6 млн т/год. Завод экспортирует нафту, дизельное топливо, мазут и вакуумный газойль. Светлые нефтепродукты завод поставляет за рубеж через южные порты, в то время как темные экспортируются с помощью танкеров-накопителей, расположенных в Керченском проливе, для дальнейшего экспорта.

#Argus #ArgusЭкспортНефтепродуктов Открыть/Комментировать