Digital Доктор

2021-04-22 01:53:06 Дорогая недвига - спутник IT-шника

Из долины разбежалось много народу, когда весь корпоративный крупняк из-за ковида одобрил удаленку и, похоже, не особо собирается сворачивать эту программу.

Закономерно вслед за сокращающимся населением стал хотя бы немного охлаждаться рынок недвижимости Кремниевой долины.

Но ведь куда-то этот народ с деньгами делся?)
Там, куда он делся, моментально выросли новые пузыри.

Зажиточные «калифорнийцы» рванули на Гавайи и сделали совсем уж сюрреалистичными цены на этих тихоокеанских островах. Для справки: они и до этого были дикими.

Те, кто попроще, поехали во Флориду и также закономерно создали дефицит арендной недвиги во всех плюс-минус приличных местах.

Такая же картинка наблюдается и в Европе. Из Германии и Великобритании рванули на европейский юг.

В России из Москвы и Питера — в Сочи.

Резюме:
Дешевое жилье бывает только там, где оно никому толком не нужно. То есть, по факту является дауншифтингом.
Движ/центр притяжения денег или классная погода + инфраструктура всегда будут стоить космически, потому что таких точек на планете реально можно пересчитать по пальцам рук и ног одного человека.

Кстати, дауншифтинг сейчас запредельно популярен у российских и украинских разработчиков. Они остаются в своих региональных городах, при этом получают европейские, а иногда даже и американские зарплаты. И имеют возможность купить себе в собственность огромные квартиры/дома и желанные всеми две бехи.

На другом полюсе любители демократии и свобод, которые с зарплатой в 200 тыс. долларов в год по 10 лет снимают низкокачественное жилье, а порой и комнату.

И совсем уж страшная новость для любителей демократии в том, что есть немалый процент разработчиков, которые выбрали вернуться в свой Мухосранск, чтобы наконец-то забрать положенные им 2 бехи и 200-метровую квартиру в центре этого самого Мухосранска. Променяли, так сказать, свободы на бутерброд с красной икрой.

Так что с такими курсами рубля и гривны самый настоящий дауншифтинг сейчас не на Гоа, а где-нибудь в Твери или Харькове

@tlgdoc Открыть/Комментировать

2021-04-20 17:57:41 Международная ecom-конференция для брендов, селлеров и торговых площадок IDRF’21: как расти после пика, с участием Wildberries, Ozon, AliExpress, Яндекс.Маркет и других.

29 апреля на главной ecom-конференции эксперты обсудят:
– Как поднять и сохранить темп продаж после роста;
– Как использовать новые инструменты продвижения на площадках;
– Как онлайн-ритейлеры удерживают и вовлекают покупателя;
– Как выработать единый подход для взаимодействия всех каналов продаж.

Зарегистрируйтесь прямо сейчас через официального бота IDRF’21 t.me/IDRF2021_bot

#реклама Открыть/Комментировать

2021-04-19 02:15:05 Еще чуть больше ясности о классификации прототипов

Я сам хотел сделать это дополнение к прошлому посту, но меня опередил подписчик.

Процитирую его ниже:

«Прототип. Да, «нечто работающее из говна и палок, которое реализует основную идею» - это концепт, который может и не дойти до сертификации и уж тем более до подготовки к производству, а вот прототип - это не только что-то просто работающее, но и уже построенное по определённым правилам и таким образом, чтобы иметь возможность отвечать стандартам безопасности при эксплуатации.

Рабочий прототип - это что-то уже очень близкое к предсерийному образцу, то есть изготовленное в нескольких экземплярах, имеющее технологическую карту и готовое к стандартным тестам.

Предсерийный образец - это уже что-то успешно прошедшее тесты и требующее технологической доводки для серийного производства и максимально возможного удешевления при сохранении всех достигнутых показателей.

Пока ARRIVAL показывает только концепты: что-то четырёхколёсное, изготовленное из пластмассы, ездит по ровным поверхностям на полигоне. Ну так Путин в 2011-м году на концепте Ё-мобиля тоже по закрытой территории ездил, однако даже до прототипа этот проект не продвинулся.»

И еще одно полезное дополнение от другого подписчика из чата:

«Есть прототип, а есть концепт-кар.

То, что есть в одном экземпляре, не имеющее полноценного планирования, производства, цепочки поставщиков, сертификации и много чего ещё — это скорее всего только «концепт», а не прототип.

Прототип можно «послезавтра» уже поставить на линию.»

От себя добавлю, что по краш тестам Arrival что-то пока никакой информации не публиковал. А это огромное дело для запуска автомобилей в Европе.

P.S. Я очень рад, что за 2,5 года существования канала подобралось такое сообщество опытных подписчиков. Надеюсь, что в будущем уровень обсуждений и экспертизы участников будет только расти.

@tlgdoc Открыть/Комментировать

2021-04-15 13:03:03 Что такое рабочий прототип?

Недавно у меня был пост о похожем на пузырь стартапе Arrival по производству электрогрузовиков и автобусов. Там я писал, что компания получила солидную оценку и при этом не имеет рабочего прототипа. На что один из подписчиков в чате решил меня «уколоть» и сообщить, что он у них есть.

Действительно, быстрый поиск в YouTube позволит вам найти пару роликов (один и второй).

Там компания презентует свои живые грузовички и автобусы. У них красивый корпус, интерьер и они даже катаются по дорогам. Выходит, «дурит своих подписчиков ушлый докторишка?»

Проблема здесь в том, что «рабочий прототип» - это понятие довольно растяжимое. Для многих оно очень упрощенное. Если мы возьмем тот же автомобильный рынок, то обыватель чаще всего представляет себе прототип как кузов на четырех колесах, в котором можно посидеть, покрутить руль и даже проехать пару сотен метров по площадке перед офисом компании.

Но дело в том, что мы с вами говорим о бизнесе, а не о любительских поделках мужичков в гараже под пивко, которые потом можно красиво сбросить в пропасть.

К тому же это компания, которая вышла на биржу, и речь не про ангельские или посевные инвестиции. На этой стадии все уже должно быть серьезно.

Так вот, с точки зрения бизнеса рабочий прототип - это продукт, который имеет преимущества на фоне конкурентов. Без этого прототип абсолютно бесполезен с точки зрения бизнеса. Как вы будете захватывать рынок и конкурировать, не имея преимуществ?

Обычно прототип разрабатывают с целью сильно улучшить 1-2 метрики в продукте, который уже существует на рынке. Возвращаясь к примеру с теми же электромобилями. Есть смысл браться за создание прототипа, если вы ставите цель, чтобы ваш EV имел, допустим, запас хода в 2 раза больше, чем у конкурентов, или разгонялся в 2 раза быстрее. Метрик может быть масса, вплоть до того, что он просто должен выглядеть по-другому (дизайн, которого еще не было), чтобы маркетингу компании было за что зацепиться.

А если ваш прототип - это просто плохая копия уже существующих на рынке продуктов, то не стоит называть его «рабочим». Потому что в нем не «работает» главное: конкурентное преимущество.

Так вот, если судить по видео Arrival, у них пока таких работающих преимуществ не увидел. Особенно на фоне ДВСных грузовичков. Ведь они же в любом случае конкурируют не только на рынке электротранспорта. Как я писал ранее, Nicola тоже показывала прототипы на видео. Чем все закончилось, вы знаете.

Я не утверждаю, что Arrival - это скам и компания без перспектив. Они вполне могут разработать работающее решение, тем более получив такие большие инвестиции. Может и государство им поможет какими-нибудь ограничениями на ДВС-автобусы и грузовики в городах. Но на текущий момент компания еще очень далека от зарабатывания денег и особенно прибыли. А ее прототипы не демонстрируют каких-либо преимуществ.

Оговорка: бывают условия, когда действительно достаточно сделать плохую копию уже существующего продукта и это можно будет считать рабочим прототипом. Допустим, когда опыт компании из одной страны хотят перенять в другой, делают просто низкокачественную копию и начинают работать. Этого достаточно, потому что оригинальный производитель по каким-то причинам пока не смотрит на этот рынок или на этом рынке нет нормального патентного права. В случае военной промышленности это вдвойне актуально. Обратный инжиниринг и промышленный шпионаж там вообще фундамент работы. Выкрали, подсмотрели, разобрали, повторили как сумели.

Но в случае с Arrival, они собираются действовать на глобальном рынке, где полно конкурентов и в том числе со стороны ДВС.

А у вас какое представление о том, что такое рабочий прототип? Пишите в комментах. Мне интересно.

@tlgdoc Открыть/Комментировать

2021-04-14 19:10:00 Minter проводит розыгрыш на сумму 1 000 000 рублей

Шансы на победу как никогда высоки: случайным образом будет выбрано 100 победителей с призами до 100 000 ₽.

Всё, что нужно сделать — запустить @MinterStartBot и подтвердить участие в розыгрыше.

Приглашайте друзей и выполняйте задания внутри бота, чтобы получить гарантированные призы и максимально увеличить свои шансы на победу!

Запускайте @MinterStartBot и следуйте инструкции.

#реклама Открыть/Комментировать

2021-04-14 12:06:02 Телеграму пока просто не нужна монетизация

Помните, я писал о том, что Дуров не заинтересован в скорейшей монетизации своего мессенджера и сомнительно, что она появится в этом году?

Уж слишком расплывчатыми были формулировки о функционале этой самой монетизации. Да еще и без каких-либо макетов. Скорее это было похоже на "на коленке" собранную презентацию в Power Point для простодушных инвесторов.

Похоже, чутье меня не подвело. Вот выдержки из недавней статьи Известий:

«Telegram начал подготовку к IPO, вероятные сроки его проведения – 2023 г.

Эту информацию подтвердили два других собеседника «Ведомостей», один из которых близок к аудитору, занимающемуся подготовкой Telegram к размещению, другой – к инвестбанку, знакомому с планами Telegram. Мессенджер начал pre-IPO диагностику и сейчас выбирает регион и биржи, на которых планирует проводить размещение, утверждает первый. Помимо IPO рассматривают еще два варианта: прямой листинг (direct listing) и использование для выхода на биржу SPAC-компании, хотя Telegram, по словам собеседника «Ведомостей», «уже перерос этот механизм».

В ходе первичного размещения Telegram может быть оценен в $30–50 млрд. Консультанты предлагают привязать оценку стоимости компании к ежемесячному числу активных пользователей Telegram и исходят из оценки одного активного пользователя на уровне $50. «К моменту размещения на горизонте двух лет мессенджер наберет, вероятно, 0,8–1 млрд пользователей», – прогнозирует собеседник «Ведомостей».

В свободное обращение может быть выпущено до 25% акций Telegram. Источник, близкий к инвестбанку, утверждает, что нижняя оценка free float мессенджера – 10%. «Дуров при этом щепетильно относится к контролю над платформой, максимум, который может быть предложен инвесторам, – это блокпакет», – говорит он.»

В общем, как понимаете, Дуров планирует и дальше стабильно брать деньги у инвесторов и вообще не париться вопросом каких-либо доходов Телеграм. Именно поэтому и оценка за активного юзера всего $50. Для сервиса с сформированной воронкой и четкой монетизацией по типу Slack это была бы крайне низкая оценка. А если оценивают так низко, значит и монетизировать к 2023 году особо не планируют.

Тут ведь еще может всплыть множество нюансов, о которых не задумывается рядовой инвестор:
— активная аудитория не равно монетизируемой, судя по планам Телеграм. Дуров хочет монетизировать исключительно каналы, а огромная доля пользователей Телеграм не подписана вообще ни на один канал.
— Гео - это откровенная боль мессенджера. Огромный сегмент именно активной аудитории находится в очень «дешевых» странах с точки зрения монетизации: СНГ, Бразилия, Малайзия, Иран, Индия и так далее.

В общем, и правда до IPO лучше никакой монетизации и не начинать, по классической схеме любого стартапа.

Ну и смачный бонус: российское правительство, очевидно, скупит максимально возможный объем акций Телеграм на вторичном рынке, войдет в совет директоров и будет при первой возможности тыкать в это носом Дурова через все свои СМИ.

@tlgdoc Открыть/Комментировать

2021-04-10 22:59:32 Вот так работает автопилот Теслы в обычном таиландском трафике.

Довольно быстро сдался и попросил водителя принять управление.

В общем, автопилот 5-го уровня — это по-прежнему очень размытая перспектива, которая вполне может так и не реализоваться на одних камерах и радарах.

А если так, то текущий автопилот от Маска — это совсем не "ядерное оружие" в конкурентной борьбе автоконцернов.

@tlgdoc Открыть/Комментировать

2021-04-09 22:15:07 Электрокары vs безопасность на дорогах

EV — это только зарождающийся тренд и пока их еще довольно мало на дорогах. Так что сложно оценить все плюсы, и самое главное, минусы их технических характеристик.

Сегодня мне попался обзор двух электро-спорткаров от Volkswagen и в течение просмотра меня не покидала мысль, что они гораздо опаснее автомобилей на ДВС. Объясню почему:

1. Масса любого EV гарантированно больше, чем у ДВСного собрата из-за огромного веса батарей. Большая масса дает больший тормозной путь. И какие бы невероятные тормоза не устанавливались на EV, они все равно не компенсируют перевеса в 20-25% по сравнению с ДВСным автомобилем.

2. Лучшее ускорение. Я понимаю, что вы сейчас скажете, что спорткары — это единичные экземпляры на дороге. Но не будем забывать, что большинство производителей EV от комфорт-класса и выше пытаются использовать особенности электромоторов по моментальной передаче крутящего момента на колеса и «дать эмоцию» потенциальному покупателю по доступному прайсу. То есть, широкий сегмент электромобилей (верхние по цене 30%) будет в среднем разгоняться быстрее, чем ДВСные собратья.

3. Устойчивость на дороге. И хотя батареи — это минус с точки зрения тормозного пути, одновременно это и плюс с точки зрения устойчивости. Они лежат на дне автомобиля и тем самым опускают его центр тяжести ниже. Таким образом EV лучше «прилипает» к дороге, что делает заход в повороты на большой скорости более комфортным по сравнению с ДВС.

4. Производители EV стремятся все больше наращивать энергоемкость батареи. На заре электромобилей многие утверждали, что аккумуляторы гораздо безопаснее с точки зрения риска стать курочкой-гриль в случае аварии. Тем не менее, реальность оказалась иной. Батареи тоже отлично воспламеняются.
На самом деле, это очевидно. Абсолютно любой энергоноситель будет иметь тенденцию к воспламенению или взрыву в аварийной ситуации. А чем более мощные батареи производители запихивают в свои автомобили, тем в конечном счете более опасными они будут в случае аварии.

Резюме:
Одно из главных преимуществ электрокара от комфорт-класса и выше — это именно динамические характеристики. Огромному числу покупателей абсолютно плевать на экологию, но они не против получить более резвую игрушку. Да еще и с льготами на заправку.

Эти динамические характеристики создают обманчивое впечатление того, что все под контролем. Кстати, в том обзоре, о котором я говорил выше, также подчеркивают этот факт.

Но тормозной путь и масса остаются большими. Так же как и привычка срываться с места. Все это вполне вероятно приведет к большему числу ДТП с участием пешеходов с летальным исходом.

А все то же ускорение + лучшая маневренность скорее всего будут провоцировать больше ДТП между автомобилями на трассе. Здесь обычно действует обратное правило: чем лучше автомобиль управляется и ускоряется, тем с большей вероятностью он попадет в серьезное ДТП.

Крайне интересно будет посмотреть на статистику по разного рода ДТП в Европе и США с виновниками на EV и ДВС через пару лет. Может, я ошибаюсь и чего-то не учел.

Знаю ваш предсказуемый контраргумент: «а как же автопилот!». Ну, во-первых, его до сих пор не существует и через пару лет его еще точно не будет. А во-вторых, никто не отменял разного рода программные ошибки из-за выпуска сырого ПО, написанного индусами (вспомните Боинг), а также хакеров или разного рода блекауты (в случае инфраструктурного автопилота).

@tlgdoc Открыть/Комментировать

2021-04-08 08:00:00 Пузырь концепции «свободного склада»

Продолжаю мысль прошлого поста. Почему вообще произошел такой моментальный дефицит в казалось бы отлаженной цепочке поставок?

Как лично мне видится, дело в популяризации все более сложных ERP-систем. Все сейчас стремятся к цифровой оптимизации производственного и логистического процессов. Большинство предприятий и дистрибьюторов отошли от модели создания складских запасов. Все работают по модели свободного склада (он же виртуальный) — когда пользователь заказывает какой-то товар в интернет-магазине, он хранится на складе производителя.
Подобные заказы разных клиентов к одному производителю объединяются в единый заказ, и уже тогда транспорт магазина едет к производителю и забирает их скопом, после чего в распределительном центре все это перегруппировывается и распределяется по конечным клиентам.

Таким образом, интернет-магазин или маркетплейс вообще не держит у себя складских запасов, благодаря чему сильно экономит на аренде складов в черте крупных городов.
Исключение составляют разве что закупки спекулятивного, дефицитного товара. Но это редкость и составляет пару процентов от общего товарооборота.

В случае заводов это работает точно так же. Материалы и комплектующие по большей части заказываются в момент получения достаточного объема заказов на товар производителя (например, автомобилей). То есть, запасы комплектующих практически полностью отсутствуют на предприятии. Иногда доходит до того, что деталей для сборки автомобилей на заводе находится в достаточном количестве лишь на завтрашний рабочий день.

Не думайте, что я тут что-то придумываю. Сам участвовал в разработке подобной ERP-системы для одного из крупных дистрибьюторов одежды и обуви. Да и про тот же завод Volkswagen есть куча упоминаний о подобной системе в познавательных видео на YouTube.

А теперь добавьте к этому устрашающих масштабов глобализацию технологического рынка. Зачастую какие-то критически важные компоненты, допустим, для всего мирового автопрома, производятся буквально на паре мега-фабрик в Китае, Индии или Южной Америке.

Таким образом выстраивается крайне хрупкая модель, по аналогии с биржевым пузырем. Все обвешаны долгосрочными контрактами, планами поставок и прочими обязательствами, которые рынок считает железобетонными. Казалось бы, что тут может пойти не так, если в следующем полугодии надо выпустить на 2% больше машин, чем в прошлом?

Но проблема в том, что цифровизация производства практически уничтожила складские запасы как таковые. Все работает в режиме «горячей» поставки. День в день, прямо под станок. Это уже стандарт отрасли, сформированной гонкой на дно (в поисках большей эффективности). Но у любой оптимизации всегда есть и свои минусы.

Любая крупная катастрофа в логистической цепочке (вспомните пробку на Суэцком канале) или на предприятии какого-нибудь мирового монополиста по изготовлению каленых шестеренок (пожар, взрыв атомной станции, наводнение, землетрясение и так далее) — как моментально во всем мире формируется дефицит, и практически мгновенно — для конечного пользователя, с закономерным ростом цен. Грошовые полупроводники для телевизоров взвинтили их цены вдвое.

В общем, в нашем мире есть пузыри, о которых мы даже не подозреваем, и находятся они в самых неожиданных местах. Что делает его еще более хрупким.

А вот шустрые трейдеры, которые осознают взаимосвязь этих логистических цепочек, могут зарабатывать огромные прибыли на новостях о пожаре или забастовке на каком-нибудь совершенно неприметном предприятии в Азии.

@tlgdoc Открыть/Комментировать

2021-04-07 18:21:53 Как сформировался дефицит на полупроводники?

Многие из вас наверняка слышали, что в мире уже больше полугода наблюдается дефицит полупроводников. Сильнее всего он ударил по автомобильной промышленности. Несколько концернов уже сократили из-за этого годовой план по выпуску на несколько сотен тысяч автомобилей.

Так как так получилось и что будет с этим дальше?

Дело в том, что отрасль полупроводников работает исключительно на долгосрочных контрактах и если в какой-то точке контракты «разваливаются», это имеет затяжные последствия.
Так и получилось в первом квартале 2020 года. Из-за пандемии многие производители испугались кризиса, потери спроса и карантинных мер на производстве, что снизило бы выпуск и необходимые объемы комплектующих.

Поэтому автопроизводители массово разорвали или сократили контракты с поставщиками полупроводников. Но кризисом для последних это не стало. Дело в том, что во время карантина все решили активно закупаться электроникой, чтобы «разнообразить» свой досуг. В ход пошли телевизоры, плейстейшены, большие смартфоны, планшеты и все такое прочее. А также ноутбуки для удаленной работы и обучения детей.

В конечном счете, нежелание большого числа людей пользоваться общественным транспортом во время пандемии привело к тому, что спрос на автомобили вырос. А полупроводники уже ушли разогнавшимся производителям телевизоров. В итоге автоконцерны сформировали повышенный спрос, который не получается закрыть даже с работой станков в режиме 24/7.

И тут нужно отдельно сказать про особенность дефицита. Речь не о современных процессорах, а о дешевых драйверах (в первую очередь для ЖК дисплеев). Именно их не хватает. Копеечные детали. Дело в том, что они выпускаются на морально устаревшем оборудовании (в основном, 16 нм) в то время как для процессоров уже актуальны 5 нм.

Таким образом, никто из производителей не хочет вкладываться в устаревшую инфраструктуру, которая через 3-4 года будет уже никому не нужна, но при этом текущие вливания будут огромными. Поэтому текущие производители просто бронируют круглосуточную работу своих станков на несколько лет вперед и конечно же повышают цены, чтобы отрегулировать спрос. Акции Himax Technologies , Novatek Microelectrinics улетели в космос. Рост на 500-600% за последние полгода.

Цены ЖК дисплеев тем временем стремительно растут (см. картинку внизу поста). И это удорожание накладывается практически на всю современную электронику и технологичные товары в виде сокращения производства и увеличения цены. Ведь практически везде уже встроен дисплей.

На текущий момент нет четких прогнозов, когда дефицит будет нейтрализован. Любые аварии на предприятиях производителей или во время транспортировки приводят к скачкообразному росту цен, поскольку отрасль работает на пределе и чтобы даже выполнить текущие договоренности, необходима без преувеличения круглосуточная работа предприятий в течение 2-3 лет.

Вот так один серьезный просчет в планировании глобальной цепочки поставок привел к дефициту, который теперь отражается и на цене большинства товаров широкого спроса.

Снабженцы автоконцернов крайне плохо просчитали иррациональную логику потребителя, мощь денежных пушек мировых ЦБ и вероятность резкого ввода ББД. Подробнее об этом в следующем посте.

@tlgdoc Открыть/Комментировать