2021-03-17 22:46:15
Шаг вперед. Два - назад. Советские города изначально строили под общественный транспорт. И как вы думаете, европейские города являются исключением? Ведь чтобы экономика городов была устойчивой, должна быть соответствующая плотность застройки, которая регламентируется градостроительными нормативами с прописанным соответствующим уровнем доступности и уровнем обслуживания. В любой стране так. При такой застройке основным элементом является провозная способность улично-дорожной сети, а она регламентируется временем перемещения большинства горожан от мест проживания к месту приложения труда. Когда города увеличиваются в размерах и численности, включается инструмент выбора типа общественного транспорта: автобус, трамвай, скоростной автобус, электричка, метро и меняется регламентируемое время перемещения.
Личный
автотранспорт не способен перевозить более 30% населения ни при каком уровне развития дорожной сети, выполняя условия о времени перемещения. При этом даже если бы он перевозил 50% населения, то личный транспорт будет занимать 94% пространства удс. А наземный общественный транспорт - всего 6%. Эффективное транжирование средств, да? Строим боооольшее количество полос движения снижая эффективность городской застройки и в целом экономики города. Ведь всю эту доброту для горожан, выбравших личный транспорт надо как-то содержать. К слову сказать, на содержание этих 94% пространства Южно-Сахалинск тратит денег больше, чем собирает транспортным налогом. Поэтому экономика любого города полностью зависит от транспорта. Ведь основа устойчивости экономики, это
надежная доставка трудовых ресурсов. Время перемещения трудовых ресурсов регламентируется для того, чтобы снизить транспортную усталость населения, так как это влияет на производительность труда и в целом здоровье населения.
Именно по этой причине, общественный транспорт, как важный инструмент обеспечения устойчивого функционирования города, находится в одном уровне с электроснабжением, водоснабжением, теплом и канализацией.
Вы где-нибудь видели общественные слушания по вопросу строительства нового канализационного коллектора, чтобы у людей спрашивали одобрение, где протянуть каналье, справа от дороги или слева. Сколько деревьев снести? А диаметром каким? А свет вам поставлять на лэп 35 или 15 квт? На какой высоте или глубинет тянуть лэп, сколько площади люди позволят забрать для подстанции?
Но все почему-то решили, что общественный транспорт это предмет для обсуждения. Особенно с теми, кто им не пользуется и не понимает, как он работает и какую роль выполняет.
Та же Москва дает выбор: электричка за 40 минут, ну или на личном транспорте за 3 часа. Но Москва обеспечивает быстрое перемещение. Да и что Москва, десятки других городов страны вводят выделенки. И Москва далеко не первый город в стране по длине выделенок на душу населения.
Южно-Сахалинск - такой выбор не дает. Ведь сегодня многие маршруты общественного транспорта имеют отрезки, на которых 2 км пути можно ехать 20-30-40 минут. То есть пешком быстрее.
И без непопулярных решений проблему не решить физически.
Нет ни одного города в мире, где бы население одобрило транспортную реформу.
Протесты против
выделенных полос для общественного транспорта - это неизбежность. И ждать одобрения 100% населения фундаментально невозможно. И этого нет ни в одном городе мира. А 1% достаточно, чтобы пожалеть о реформе.
Более того, обеспечивая устойчивость и надежность общественного транспорта всегда будут условия ущемления частных интересов во благо общественных. Город ведь без проблем может изъять и снести сотни домов на улице, чтобы расширить дорогу и это считается нормой, когда появляются недовольные, но ты продолжаешь движение вперед.
Таким образом, основной мировой тенденцией является обеспечение устойчивой городской мобильности и это отражено в программных документах ООН.
Южно-Сахалинск, пока не в тренде.
По крайней мере, боится в этот тренд войти.
451 viewsedited 19:46
Г
