Империя курильщика

2023-01-16 22:14:09 Почему Украина так упорно бьётся?

Во всех вопросах я привык искать финансовую подоплёку, как истинную и самую реальную первопричину действий Правительств и народов.

Когда в 2013-м Путин предложил Правительству Януковича кредит в 15 млрд $, это казалось барским жестом. Во всех договорах о евроинтеграции Украине вообще ничего не предлагали в виде денег.

Именно, отсутствие финансовых дотаций или каких-то льготных кредитов от Запада и вынудило тогда Януковича пойти в сторону России, и подписать с Путиным соглашение о скидке на газа и кредит в 15 млрд $.

Первый транш в 3 млрд $, Россия дала тогда сразу, уже в конце 2013-го, еще до начала горячих событий на Майдане, которые начались в феврале 2014-го.

В тот момент и 3 млрд $, а тем более 15 млрд $, казались огромными, громадными деньгами для Украины, ведь общие ЗВР (золото-валютные резервы) Нацбанка Украины тогда не превышали 30 млрд. В общем, казалось, Россия предложила тогда вполне достойные деньги, и Янукович согласился.

Но Майдан, «киевская улица», не согласилась и пошла на кровавый переворот с бутылками молотова, стрельбой. Я не знаю, каким внутренним чутьем, каким нюхом, но они (бунтовщики) прочувствовали, что кто-то другой может дать Украине больше денег.

Больше, чем предложила Россия.

В тот момент это было не понятно, это казалось абсолютно иррациональным действие киевской улицы, которая решила пойти на кровавый переворот, хотя до очередных перевыборов Президента Украины оставался всего год. Но «улица» каким-то чутьем унюхала запах других денег и пошла на переворот.

За теми событиями наступил 2014-й, еще восемь лет тёрок вокруг Минских соглашений, и только в 2022-м Украина наконец-то ощутила запах тех денег, которые она с трудом унюхивала в том 2014-м годы.

По последним отчетам, в 2022-м Украина получила от Запада невиданные 126 млрд $, это в 8 раз больше, чем обещала Россия дать Украина в течении 5 лет, начиная с 2014-го, и в 42 раза больше, тех 3 млрд, которые успела дать Россия в 2013-м.

Таких денег (126 млрд) Украина НИКОГДА не видела в своей жизни.

Правда, основная часть этих денег (43 млрд $) дана в виде военной техники и в ценах западных стран, т.е. это просто цена западного оружия, поставленного на Украину.
Еще 15 млрд – на помощь украинским беженцам в странах Европы, т.е. эти деньги пошли европейским странам на обустройство там украинцев.

Какой сарказм и магия цифр. Россия обещала выдать 15 млрд, чтобы Украина и Россия жили вместе, а Запад выдал Украине те же самые 15 млрд чтобы обустроить у себя украинских беженцев, лишь бы не жить с Россией.

Но Украина получила даже больше, еще 15 млрд в виде чистой гуманитарной помощи. Россия обещала выдать 15 млрд в виде кредита и выдавать в течении 5 лет, а Запад дал сразу 15 млрд в виде чистой гуманитарки.

Но и это не всё. Главную сумму, 52.6 млрд $, Украина получила от Запада в виде различных кредитов и грантов на поправку госбюджета. Это не сильно изменило экономическую обстановку на Украине, их ВВП упал в 2022 на 30%, но это смогло удержать их ситуацию на плаву.

В любом случае, как говорится – цифры на табло. Таких денег Украина НИКОГДА не видела.

P.S. Правда, оказалось, что такие деньги им дают только для того, чтобы они воевали с нами. Открыть/Комментировать

2023-01-15 23:36:09 Мои рассуждения относительно стоимости логистики прокомментировали 2 канала: Moscow Calling и Толкователь.

Автор канала Moscow Calling, господин Куршин, поделил стоимость фуры колбасы на 20 тонн и с удовлетворением сделал вывод о том, что к стоимости прилепают какие-то копейки. На основании чего сделал фантасмагорический вывод обо мне и цели моего поста.

А канал Толкователь начал на основании вывода г-на Куршина и своих воспоминаний о дальнобойщиках Америки рассуждать и сделал потрясающий вывод, что чем больше расстояния, тем круче для экономики.

Что можно по этому поводу сказать.

Во-первых, г-н Куршин, стандарты перевозки колбасы в России таковы, что они перевозятся только холодильниками, где нормы загрузки существенно ниже, а стоимость перевозки дороже. Во-вторых они перевозятся в специальных ящиках, которая снижает норму загрузки. В-третьих никогда фуры загружаются на 100%, это просто не возможно, средняя норма 70%. В-четвертых колбаса фурами не возится, в большинстве случаев едут сборные продуктовые фуры. В-пятых распределение товаров от производителя к потребителю по России (и в мире) происходит через 2-3 звена (дистрибьютор, дилер, магазин) и соответственно 2-3 склада. Так что ваше рассуждение чрезвычайно несостоятельны, что логично: разработчик ракет - вероятнее всего хреновый логист.

А цены в магазинах Донецка такие не только из-за логистики, а из-за отсутствия нормального юридического статуса, из-за все еще существующих проблем с движением денег, из-за отсутствия страхователей грузов, которые пересекают границу РФ и ДНР. По этой причине многие российские дистрибьюторы не открывают склады на территории ДНР.

Но, я понимаю, что пишу вероятнее всего бессмысленный пост, так как господину Куршину это не нужно, он все уже за всех решил. У него все сволочи и все работают на Кремль, который коварнее жидомассонов, но тупее Homo Erectus.

Он мне напоминает «Лиценциата Видриеру» Сервантеса, умного но сошедшего с ума мужика, который думал, что он из хрусталя. Только Куршин это Видриера 2.0, он не только думает, что он из хрусталя, но так же думает, что все вокруг из говна.

Но вот уважаемый Толкователь, конечно, меня разочаровал. Вы же имеете отношение, по слухам, к каналу Proeconomics, очень неплохой, читаю периодически. Прежде чем писать про Вирджинию и Сиэтл, вы бы про логистику и экономику посоветовались с автором Proeconomics.

Вы знаете, уважаемый Толкователь, что до ковида был логистический маршрут фур Москва-Гуанчжоу. Серьезно! Мы иногда вынуждены были пользоваться, и у нашего завода в ДжунШане (провинция Гуандун) периодически грузились фуры с российскими номерами.

Однако это не значит, что это было дешево и хорошо для экономики. Перевозка фурой продукции из Гуандуна до Москвы стоила под 100% стоимости товара. Такая перевозка существовала не потому, что это дешево, а потому что было быстро.
Просто либо наценки на некоторые товары позволяли пользоваться таким способом доставки, который занимал 12 дней вместо 40-50 дней через Владивосток или Котку, либо же компании были вынуждены использовать такой дорогой способ доставки, чтобы в случае форс-мажора выполнить свои обязательства перед партнерами.

Но, уверен, вы бы, дорогой Толкователь, увидев российскую фуру на юге Китая, точно бы уверились, что логистика стоит копейки, а рассказы экономистов и экспертов о размере логистических издержек в пределах 7%-20% от ВВП в мире все нечестны и ангажированы.

Дорогой Толкователь, я в свое время себе раз и на всегда зарубил на носу: «собственный пример не репрезентативен, выводы нужно делать только после анализа макро-статистики». Можете тоже использовать мою установку, а можете не использовать, но тогда будет опять выглядеть глупо. Открыть/Комментировать

2023-01-14 21:45:47 Моя страна ведь не в границах, а в сердцах.
Не в линиях на картах,
Международных пактах
И не в сырья поставках.
Всё это время превращает в прах.

Она в истории пластах,
В низинах Приазовья, в памирских высотах,
В харбинских храмах,
В бухарских ханах,
В одесских дамах,
И в петроградских кораблей пастельных парусах.

Моя страна в общих гитарах и кострах,
И в южнорусских хатах,
И кемеровских шахтах,
В хантемансийских вахтах.
Она в таком особом чувстве такта,
Что в грустных песнях на празднествах.

Моя страна в людских устах,
В сибирских вьюгах,
В кубанских плугах,
И в курских дугах.
Да в том она, что в двух концах земного круга
Два разных пастуха с такой одной усталостью в глазах. Открыть/Комментировать

2023-01-14 10:47:21 Кстати, кто собрался делать бизнес в Мариуполе.

КапСтрой ремонтирует склады в порту и планирует начать возить продукцию баржами Ейск-Мариуполь, что должно снизить время простоя на границе (сейчас фуры, бывает, сутками стоят). Открыть/Комментировать

2023-01-14 10:32:34 Влияние экономических и политических факторов на стоимость логистики и ВВП.

Расчет стандартной стоимости логистики по России: Возьмём стандартную фуру 20 тонн, 92м3.

Итак,
Москва-Екат: 1800 км: 115 тыс. руб.
Москва-Тюмень 2100 км: 145 тыс. руб.
Москва-Омск 2700 км: 175 тыс. руб.
Москва-Новосибирск: 3400 км: 220 тыс. рую.
Москва-Ростов 1000 км: было 70 стало 100 тыс. руб.; 70-100 руб/км! Причина? Слишком много транспорта везет различные материалы для восстановления новых территорий и для СВО в эту сторону, а обратно слишком мало едет загруженными, в основном пустые.

Итого:
В среднем по РФ логистика фуры в 92м3 стоит 65 руб/км.

Теперь рассмотрим логистику на новые территории:

Мариуполь 1250 км: 140 тыс. руб.; 112 руб/км.
Донецк через Ростов 1300 км: 180 тыс. руб.; 138 руб/км.
Северодонецк 1000 км: 240 тыс. руб.; 240 руб/км.!!!

При этом разумеется это цены без страхования груза во время транспортировки.

Разница между стандартной стоимостью логистики по России на 70%-270% дороже, что конечно отражается на стоимости товаров. Вот вам оценка экономикой военно-политических рисков.

При этом стоимость логистики по России так же достаточно высока.

Петр Шкуматов, движение Синие Ведерки (откликнулся на мой предыдущий пост) в свое время, используя графы, подсчитал, что строительство скоростных магистралей между региональными городами (а не только из Москвы) снижает средний пробег по России на 30%!!!

Снижение пробега, это не только снижение времени, расхода бензина, но это еще и снижение износа автомобилей, то есть снижение амортизации и ремонта, что сейчас особенно актуально! Думаю, что стоимость доставки снизиться не на 30%, а на все 40%.

И это мы не говорим об увеличении оборачиваемости складов и соответственно повышение доходности капитала!

При этом вопрос в амортизации сейчас стоит особенно остро, так как из-за нехватки запчастей по разным оценкам встало на прикол в России уже 3-5% фур, что повлияло на рост стоимости в России за 2022 год примерно на 5-10%!!!

Итого: влияние дорог на экономику, на мой взгляд, одно из самых высоких, особенно у текущих условиях, когда мы отрезаны от рынка международного капитала, а санкции фактически убили сырьевую модель экономики.

Средняя доля затрат на логистику в ВВП в мире составляет 13%, в Европе 7%, а в России 16%. Снижение издержек до 10% даст экономике по оценкам экспертов дополнительно около 100 млрд. USD или 6-7 трлн. руб.

Кстати эти оценки интересно совпадают с расчетами Петра Шкуматова, они оценивают потенциал снижения издержек на 30-40%, как и он.

Наш ВВП по итогам 2022 составил 2,1 трлн. USD. Это значит, что по той же оценке экспертов качественная дорожная сеть даст рост ВВП в 5%. Я думаю эксперты оценивали только прямое влияние, потому что увеличение оборачиваемости складов и капиталов даст экономике рост как минимум такой же дополнительный рост.

Итого, на дорогах лежит более 10% недополученного ВВП и 30-40% доп издержек, которые платят все вокруг.

А теперь вернемся в начало поста, стоимость логистики в наши новые субъекты федерации на 70-270% выше, это значит, что там на дорогах теряется более 20% ВВП этих субъектов!!!

Вот такая занимательная экономика. Открыть/Комментировать

2023-01-09 22:57:14 У нас есть маленький шанс, что движение, которое мы начали, можно повернуть и в свою сторону.

Замечу, что у других стран даже шансов таких нет.

Правда нужно, чтобы вместе с танками мы создавали ученых, создавали новые технологии (или хотябы воровали их), причем быстрее, чем танки.

Хотябы начали ставить себе такие глобальные цели. Открыть/Комментировать

2023-01-09 22:56:58 Что такое деглобализация и действительно ли Россия ее ломает?

Предыдущая глобализация была в Средиземноморье до нашествия Арабов-Магометян, когда они, захватив Сиракузы, остановили морское сообщение и убили античный глобальный рынок.

Это привело катастрофическому падению покупательской способности населения. Доходы населения в Европе превысели римские начала нэ только в 17 веке.

Спустя 17 столетий, вдумайтесь!!!

Почему? Потому что размер рынка напрямую определяет размер ассортимента, уровень цен у уровень специализации производства.

В стоимости любого товара помимо налогов, розничной и логистической наценок лежит реальная себестоимость изделия. Которая в свою очередь складывается из:
1. Стоимости разработки, которая поделена на прогнозируемое кол-во выпущенных изделий в будущем
2. Амортизации пресс-форм и других изделий, нужных для производства деталей, амортизации станков, здания и много другого, стоимость которых опять поделена на размер выпуска
3. Нормативно затраченные ресурсы на производство: электроэнергию, рабочую силу и тд, рассчитанную из кол-ва операции и их времени.
4. И только потом стоимость сырья в расчете на единицу продукции

То есть большая часть себестоимости завязана на размер рынка, а не на стоимость сырья! И если рынок в 2-3 раза меньше, то и цены существенно выше. А н-ное кол-во товаров вообще не будет произведено, так как оставшейся покупательской способности просто не хватит при новых ценах на 50% товаров.

Специализация неизбежно сокращается, экономика упрощается. Причем нелинейно! Нельзя поделить мир на 2 и ожидать, типа, рост цен в 2 раза, он будет в десятки раз больше.

Деглоболизация - это катастрофа для большей части мира, так как еще раз повторюсь, ценообразование на без исключение все товары делаются из ПРОГНОЗИРУЕМОГО ВЫПУСКА.

Внутри реальных товаров из реальной экономики так же безумное кол-во будущих обязательств, которые должны быть удовлетворены как и в фиатных деньгах, акциях, облигациях и деривативах.

Причем центр мира в виде развитых страны несет на себе наивысшее кол-во тех самых будущих обязательств. Так как чем сложнее разработка продукции тем больше обязательств в цене изделия.

Да, деглоболизация в первую очередь разрушает развитие страны, но ударит она по всем. Хотел бы обратить внимание, что несмотря на всю экономическую катастрофу после развала СССР покупательская способность населения ровно как и ВВП выросли у всех стран бывшего СССР, кроме Украины (но тут хроническое). И это несмотря на разрушенные КБ, НИИ и заводы, и несмотря на наше достаточно бесправное положение в доступе к мировому рынку.

Деглоболизация - это вероятнее всего DarkAges, только в стиле кибер-панк, когда мечи и дроны будут на одном поле боя.

И единственное, кто может быть успешен в надвигающемся мраке, это тот, кто с убийством глобализации, то есть захватом территорий в зону своего влияния будет ОДНОВРЕМЕННО неустанно подтягивать свой технологический уровень!

Будет СИСТЕМНО воровать и внедрять технологии, которых нет, будет строить новые заводы, открывать лаборатории и новые НИИ.

По этому сейчас по факту Россия не разрушает глобализацию, она ее сохраняет.

Русские и хохлы разрушают технологический потенциал Украины (созданный для кооперации с Россией кстати), а европейцы в ответ разрушают свой. Для кого?

В Европе 50-60 уникальных монопольных для мировой экономки производств и технологий, от которых нельзя отказаться. Такие, как голландское оборудование литографии ASML, с помощью которые производят чипы, или как концерн Basf, без витаминов которого невозможно животноводство.

И пока есть только перспектива, что из-за войны в Европе эти производства переедут в Штаты, а значит ни о каком разрушении глобализации речи не идет.

Наоборот, идет консолидация, что подтверждают данные за 2022 год: международная торговля промежуточными продуктами и компонентами выросла к 2021 почти на 10% и на 25% к 2019.

То есть пока русские сохраняют для США глобализацию. Браво.

Вопрос в том, что мы за это получим?

Будем продолжать быть пугалом с этом обновленном мире или выторгуем себе преференции? Открыть/Комментировать

2023-01-09 17:53:45 Быстрота коммуникаций Византии, ее возможностей и причины 1000летнего существования.

Cursus publicus — государственная транспортная система в Римской, а позднее Византийской империях. Она обеспечивала быстрое и гарантированное перемещение людей и грузов в пределах Визании.

Единственный дошедший до нас подробно документированный отчёт о подобном путешествии восходит к четвёртому веку (между 317 и 323 гг.): некто Феофан, землевладелец из значительного города Гермополь Великий (его развалины находятся близ нынешнего селения эль-Ашмунейн) в Верхнем Египте, воспользовался услугами cursus publicus для поездки в Антиохию (ныне Антакия в Турции). Он отправился 6 апреля из Никиу (Пшати) в Дельте и прибыл на место 2 мая, делая в среднем по 40 км в сутки, с наименьшей скоростью в 24 км в день, когда он пересекал бездорожную Синайскую пустыню, и с наибольшей – более 100 км в сутки на конечном отрезке хорошей дороги в Сирии.

То есть транспортные артерии гарантировали перемещение ПО СУШЕ за 1 месяц!!!

К слову доставка товаров по Великому Шолковому Пути занимала от 1 года до нескольких лет.

Это означает, что коммуникации в Византии были в 10 раз быстрее, чем вне Империи, причем прогнозируемо и гарантировано.

Это означает, торговец в Византии мог иметь в 10 раз более быструю оборачиваемость склада, а значит в 10 раз большую доходность капитала, чем вне ее.

Мне представляется, что это и есть одна из основным причин богатства и стабильности Визании, одна из основных причем ее такого долгого существования.

Она была доходнее, информация распространялась быстрее, что позволяло быстрее реагировать в том числе и на внешние угрозы.

То, что Византийцы фактически придумали гео-политику, их стратегия подкупа, запугивания, которую хорошо описывает в своей книге Эдвард Люттвак - это не причина стабильности, это следствие возможностей, которые имели византийские правители за счет созданной эффективной сети транспортных коммуникаций Cursus publicus. Открыть/Комментировать

2023-01-09 17:36:03 Это я все к чему? На первом курсе универа у меня был предмет «Теория графов и бинарных соединений», где мы рассчитывали эффективность коммуникаций. Тема совсем не новая, тема очевидна.

Тема, максимально влияющая на экономику и на политику.

Хорошо, что власти быстро сделали качественную дорогу Таганрог-Новоазовск-Мариуполь и Мариуполь-Донецк. Но, например, дорога Донецк-Луганск - это местами даже не дорога, а направление, ужас.

Так же, обращу внимание, что основная осязаемая заслуга Зеленского из разговоров местных жителей - это массовое строительство хороших (пусть узких) дорог по Украине.

Мне представляется, что качество и быстрота коммуникаций, это вообще основное, что гарантирует государству устойчивость в долгосрочной перспективе, а ее разрушение гарантирует смерть. Открыть/Комментировать

2023-01-09 17:35:51 Качество дорог, уровень наценки и доходность капитала

В стародавние времена, когда еще не случился 2008, а я активно познавал искусство планирования широкого ассортимента с разными логистическими плечами и наценками, у меня был руководитель, который до этого с командой сделали знаменитую Ultra Computers (которую «кончили» именно заблокировав их склады на 4 месяца).

Я тогда задал ему вопрос: «как быть рентабельным с наценкой в 1%?».
На что он ответил: «Вопрос не какая наценка, а какая доходность в периоде.»

Если ты зарабатываешь на товаре 1%, но оборачиваешь склад 1 раз в день, то за месяц доходность 30%, а за год 360%, то есть такое направление доходнее, чем товар с наценкой в 100%, но оборачиваемостью склада 2 раза в год.

Понятно, что нужно учесть стоимость логистики, обработки, хранения, кредита от поставщика, стоимости канала обеспечения продаж, но ключевая суть понятна.

Разгоняя оборачиваемость капитала, ты всегда упираешься в оборачиваемость склада, и далее всегда упираешься с логистическое плече. Кредит от поставщика в 2-3 месяца - это самообман, так как стоимость денег гарантировано в цене, да еще и стоимость рисков.

На этом фоне мне еще в начале 00х стало очевидно, что возить из Китая в Россию ЖД через Благовещенск фундаментально выгоднее, чем огибая пол мира, через Суец-Гамбург-Котка-Москва, так как в первом случае время логистики 2 недели (когда и если инфраструктура начнет соответствовать объему потоков), а во втором случае 45-50 дней.

Качество коммуникаций влияет на уровень наценки рентабельности бизнеса или на увеличение доходности капитала при той же наценке в экономике.

Вот Вам примеры:

Агломерации Ростова зачастую не хватает на то, чтобы иметь собственный региональный распред-центр и компании открывают его в Краснодаре, куда товар идет в основном из Московского региона. То есть машины в Ростов идут обратным ходом, а это доп издержки, которые неизбежно отражаются на доходности капитала или уровне наценки.

Волгоград и Астрахань, так сказать тупиковые города и туда товар поступает из Москвы, объема этих регионов зачастую точно не хватает на полноценный региональный склад, по этому открывается меньший по размеру только под Волгоград и Астрахань, а это означает меньше ассортимент и выше цены.

Расстояние от Ростова до Волгограда всего 450 км. По идее можно поставить распредцентр на Ростов, Волгоград, Астрахань рядом в Волгоградом.
Однако дорога там кусок говна и время от Ростова до Волгограда 6-7 часов, то есть чуть меньше, чем от Ростова до Москвы - 9 часов. Вот Вам и экономика.
Постройте эстокаду и увидите как увеличиться ассортимент, снизятся цены и вырастут новые бизнесы.

Или, например, Белгород. Некогда один из самых ухоженных и развитых городов России. Почему? Во-первых потому, что губер там одним из первых сделал качественную дорожную сеть. Но и это еще не все.

Дело в том, что между Харьковом и Белгородом, всего в 50 км от него, есть (точнее был) самый крупный рынок Европы размером в 75Га, Барбашево.

То есть Беглород был своеобразным портом, транзитным городом, а после 14 года постепенно стал тупиковым, что негативно отразилось на Белгороде и, думаю, на рынке и на Харькове. Открыть/Комментировать