Расследования авиакатастроф

2023-03-16 16:05:00 МАШИНА СТАНЕТ ДОРОЖЕ КВАРТИРЫ? Крах недвижимости в России…

Этот вопрос волнует многих, кто собирается покупать жильё. Поэтому в данном посте вы получите ответы на все эти и многие другие вопросы! 

Также советуем подписаться на канал на котором вы узнаете:
 
есть ли сделки на рынке недвижимости;
почему у застройщиков встали продажи; 
почему застройщики не снижают цены;
кто сейчас покупает недвижимость;

И ГЛАВНОЕ! БУДЕТ ЛИ ОБВАЛ ЦЕН?

Авторский канал Сергея Смирнова, подписывайтесь Открыть/Комментировать

2023-03-14 10:05:00 ​​Загадочный пассажир и военный полигон

Расследование

Комиссия по расследованию отметила крайне странный характер катастрофы. Изучение обломков показало, что двигатели в момент удара о землю работали, а самолёт был управляем. При этом погодные условия при имеющейся подготовке экипажа не могли привести к катастрофе. Однако, после четвёртого разворота самолёт, выполняя визуальный полёт, начал сильно уклоняться вправо, словно экипаж им больше не управлял.

Также, комиссия установила, что один из пассажиров был безбилетником. Дальше больше. На имя пассажирки, следовавшей из Москвы в Баку, в аэропорт Сталинграда была отправлена телеграмма со странным текстом: "в Москве все здоровы, считаю целесообразным вернуться поездом". Из-за этого рассматривалась версия о нападении на экипаж. Однако, найденный на месте катастрофы пистолет командира имел полный боекомплект.

На левом бедре командира Мандрыкина судмедэксперты обнаружили круглую рану глубиной 5 сантиметров, с ожогом по краям. Поначалу они сделали вывод, что рана появилась из-за поражения электрическим током. При этом они не смогли определить, была ли она прижизненной или посмертной. Но в ходе более тщательного осмотра обломков самолёта эксперты обнаружили пять круглых пробоин диаметром 10 и 35 миллиметров. Они располагались в обшивке и перегородке пилотской кабины, а также в левом щитке центрального пульта управления моторами.

Комиссия выяснила, что в тот день, в период с 3 до 5 часов утра, в районе посёлка Гумрак, который находился вблизи места катастрофы, одна из воинских частей проводила стрельбы. Помимо этого, в течение последующих трёх месяцев от командиров экипажей различных самолётов поступило около десятка рапортов, что при выполнении захода на посадку, во время пролёта над военным полигоном, они наблюдали трассирующие очереди и разрывы боеприпасов в опасной близости от воздушных судов. На данном полигоне регулярно, и днём и ночью проводили стрельбы из пулемётно-винтовочного и артиллерийского оружия, в результате которых создавалась явная угроза целостности пролетающих над ним авиалайнеров.

Эта информация натолкнула следователей на мрачные догадки и они решили эксгумировать тело командира Мандрыкина. При повторном его осмотре в районе зоны ожога были найдены мелкие металлические осколки, а также цилиндрическая металлическая деталь размером 11×5 миллиметров. Таким образом, был опровергнут вывод, что рана была получена из-за поражения электрическим током. Комиссия решила провести экспертизу, чтобы доказать, что обнаруженные в теле командира металлические объекты являлись пулей, которая была выпущена из огнестрельного оружия. На основании этих данных можно было бы ходатайствовать перед Министерством обороны, чтобы военный полигон в районе прямоугольного маршрута захода на посадку был закрыт.

Однако, по неизвестным причинам никакого окончательного вывода комиссия так и не сделала. Таким образом, официально причина катастрофы установлена не была. Открыть/Комментировать

2023-03-14 10:00:23 ​​Загадочный пассажир и военный полигон

Катастрофа

18 января 1959 года Ил-14П Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Баку с промежуточными посадками в Воронеже и Сталинграде. При вылете из Воронежа на борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа.

Согласно прогнозу, над аэропортом Сталинграда стояла облачность с нижней границей 250 метров, шёл снег, а видимость составляла 2 километра. В три часа ночи с самолёта доложили о входе в воздушную зону аэропорта Сталинграда. Он имел систему посадки только с восточной стороны. Однако, в тот день дул северо-восточный ветер, который для посадочного курса являлся попутным, из-за чего посадка с восточной стороны становилась невозможной. В таких условиях экипаж должен был совершить несколько разворотов, пробить облачность и выполнить визуальный заход на посадку по противоположному курсу.

Самолёт занял высоту 400 метров и начал выполнять манёвры. С борта докладывали о прохождении второго, третьего и четвёртого разворотов. Затем диспетчер уточнил, может ли экипаж далее осуществлять визуальный полёт, на что получил утвердительный ответ. Но вдруг связь с самолётом прервалась. Позже выяснилось, что Ил-14 на скорости около 300 км/ч врезался правым крылом в землю. После удара самолёт перевернулся и потерял хвостовую часть. Пожара при этом не возникло. Обломки нашли в заснеженном поле в пяти километрах от торца полосы. Все 25 человек на борту погибли. Открыть/Комментировать

2023-03-07 15:13:20 Открыть/Комментировать

2023-03-07 15:05:00 Без пилота над Европой

4 июля 1989 года полковник Николай Егорович Скуридин вышел из отпуска. Он был начальником политотдела 239-й истребительной авиационной дивизии в Северной группе войск СССР. Также он был опытным лётчиком с налётом свыше 1700 часов, 527 из них на МиГ-23. Аэродром Колобжег-Багич, где служил полковник, находился в Польше. На первый после отпуска рабочий день у него было запланировано два полёта. Один — на учебно-боевом самолёте, чтобы восстановить навыки техники пилотирования. Он прошёл без каких-либо отклонений.

Второй полёт Скуридин должен был выполнить на боевом МиГ-23М, без боекомплекта. Его самолёт произвёл взлёт и начал набирать высоту. Однако, на 41-й секунде полёта обороты двигателя внезапно упали. Скуридин услышал хлопок в левом воздухозаборнике, после чего наблюдал падение тяги и снижение самолёта. Лётчик посчитал, что произошла остановка двигателя. Тогда получил от руководителя полётов разрешение на катапультирование и немедленно покинул кабину. При приземлении Скуридин повредил руку.

На самом же деле произошло самопроизвольное выключение форсажа. Через 6 секунд после катапультирования лётчика, двигатель снова начал набирать обороты. Самолёт прекратил снижение, перешёл в горизонтальный полёт, а затем система автоматизированного управления перевела истребитель в набор высоты. Он двигался по курсу взлёта в западном направлении. Благодаря включённой системе опознавания «свой-чужой» МиГ-23 беспрепятственно пролетел над территорией стран Варшавского договора — Польши и ГДР.

Примерно через полчаса, когда самолёт ещё находился над территорией ГДР, его засекли радары стран НАТО. Высота полёта истребителя составляла 12 000 метров, скорость 740 км/ч. После пересечения границы между ГДР и ФРГ на перехват МиГа с авиабазы в Нидерландах были подняты два истребителя F-15 Eagle ВВС США. Через 20 минут они приблизились к нарушителю.

Пилоты сообщили диспетчеру, что наблюдают советский истребитель без боекомплекта, без лётчика и без фонаря кабины. Диспетчер поверил в это не с первого раза. В конце концов американцы получили команду сбивать МиГ-23 только в крайнем случае, так как в этот момент он пролетал над густонаселёнными районами и невозможно было предсказать, куда он может упасть с такой высоты.

В СССР же фактически ничего не знали о судьбе самолёта. И. о. командующего авиацией Северной группы войск генерал-майор авиации В. Огнев доложил командованию ВВС о произошедшем и о том, что самолёт «упал в море, никакого ущерба при этом не причинил». В то же время МиГ-23 в сопровождении двух F-15 Eagle спокойно летел над ФРГ, Нидерландами и Бельгией.

Американские пилоты решили сбить самолёт, если станет ясно, что он сможет достичь французского города Лилль. Однако, этого не потребовалось. Вскоре истребитель выработал всё авиатопливо и начал плавно терять высоту. Примерно через полтора часа после взлёта беспилотный МиГ-23 рухнул на ферму в бельгийской деревне Беллегем. В результате крушения самолёта на земле погиб 19-летний бельгиец.

Бельгия и Нидерланды направили СССР ноты протеста в связи с полётом и катастрофой истребителя. Но всё происходило в период потепления отношений между двумя военными блоками (ОВД и НАТО), поэтому ситуацию удалось разрешить мирно и благоприятно. Николай Скуридин выразил соболезнования семье погибшего, а СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере $ 685 000.

Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки истребителя вывезли в СССР. Причина отказа двигателя не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что за последний год он пять раз был в ремонте. Открыть/Комментировать

2023-02-27 11:00:08 ​​Приводнение на Волгу

30 апреля 1953 года Ил-12Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Новосибирск. На борту находилось 18 пассажиров и 5 членов экипажа. В пути были запланированы промежуточные посадки, первая - в Казани.

Во время полёта по Нижегородской области экипаж заметил впереди грозовые облака. Пилоты снизились с 1200 метров до 600 и обошли грозу с севера. Затем Ил-12 направился вдоль Волги в сторону Казани. Вскоре он вошёл в воздушное пространство аэропорта. Затем самолёт получил разрешение на вход в зону круга и снизился до 300 метров.

Был вечер, Ил-12 летел в темноте над изгибом реки. Вдруг все на борту почувствовали очень сильный удар. Сразу же после этого в обоих двигателях упала мощность, а из выхлопных патрубков вырывались языки пламени. Экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, но ничего не вышло. Они работали в режиме авторотации и создавали сильное аэродинамическое сопротивление. Из-за этого самолёт начал быстро терять скорость и снижаться.

Из-за небольшой высоты дотянуть до аэропорта было нереально. Тогда командир принял решение садиться на реку. Ил-12 удалось успешно приводнить на Волгу в районе Казанского речного порта. Однако, на этом проблемы не закончились. Самолёт начала заполнять вода. В то же время при посадке груз в передней части салона сместился и заблокировал дверь в кабину пилотов. Но пассажиры пришли на помощь и их усилиями пилотов удалось освободить.

Экипаж сообщил, что посадка осуществлена на мелководье. Поэтому во время эвакуации многие пассажиры решили, что самолёт больше погружаться не будет и начали спокойно собирать свои вещи и надевать верхнюю одежду. На самом же деле глубина под самолётом составляла 18 метров. Он быстро утонул и люди, выбравшиеся наружу, оказались в воде. Из-за намокшей верхней одежды они с трудом могли держаться на плаву.

На помощь пришли местные жители. На лодках им удалось вытащить из воды почти всех. Один пассажир, который был одет в пальто, не дождался помощи и утонул. Он стал единственной жертвой катастрофы.

Комиссия по расследованию установила, что удар, из-за которого отказали двигатели, был столкновением со стаей уток. Одна из них врезалась в кабину пилотов. Но удар пришёлся чуть выше фонаря, поэтому остекление не пострадало, а экипаж ничего не заметил. Ещё одну утку обнаружили в левом двигателе между цилиндров. Также, на обшивке имелись глубокие вмятины.

Кроме того, заднюю крышку щитка переключателей изогнуло так, что замкнуло контакторы переключателей магнето, а рычажок аварийного выключателя магнето от удара опустился в положение «выключено». При этом оборвало контровую проволоку, из-за чего в обоих двигателях мгновенно выключилось зажигание. В то же время топливо всё ещё поступало в цилиндры, но теперь не могло там воспламениться из-за отсутствия искры, а потому его воспламенение происходило только в выхлопных патрубках. Эти языки пламени экипаж с пассажирами и приняли за пожар.

Хотя воздушные винты крутились в режиме авторотации, частота вращения приводимых ими генераторов была недостаточной для поддержания необходимого напряжения в бортовой электросети. Из-за низкого напряжения не сработала система флюгирования воздушных винтов. Аккумуляторы же не могли выдать достаточное напряжение, так как полёт выполнялся ночью при включенном ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирского салона. Открыть/Комментировать

2023-02-15 18:33:04 Разрушительный кислород

25 июля 2008 года Boeing 747-438 авиакомпании Qantas выполнял рейс из Лондона в Мельбурн с остановкой в Гонконге. На борту находилось 365 человек - 346 пассажиров и 19 членов экипажа.

Примерно через час после вылета из Гонконга, когда лайнер находился на высоте около 9000 метров, раздался громкий хлопок. На глазах у пассажиров разрушился участок пола. Под ним находилось багажное отделение, в стене которого зияла дыра шириной 2 и высотой 1,5 метра. Салон оказался разгерметизирован. Выпали кислородные маски.

Увидев предупреждение о разгерметизации пилоты резко снизили самолёт до 3000 метров, то есть до высоты, на которой человек не испытывает кислородное голодание. После этого экипаж развернул самолёт по направлению к ближайшему аэропорту. Им оказался аэропорт Манилы, столицы Филиппин, который находился на расстоянии 475 километров. Взрыв и разгерметизация повредили навигационные, посадочные и тормозные системы, но это не привело к потере управления. В итоге, через 54 минуты после взрыва, пилотам удалось совершить благополучную аварийную посадку.

В инциденте никто серьёзно не пострадал. Даже груз оказался практически неповреждённым. В отличие от самолёта. С правой стороны была видна огромная дыра в фюзеляже. Она располагалась на уровне багажного отделения, у основания крыла. Следователям предстояло выяснить как и почему она появилась.

Первое, что они сделали - внимательно осмотрели багажное отделение. Там они обратили внимание на баллоны, воздух из которых поступает в кислородные маски. Семь из них них должно было быть установлено на правой стенке носовой части грузового отсека. Однако, в аварийном боинге их было только шесть - баллон, расположенный посередине, отсутствовал.

Проанализировав характер повреждений следователям удалось восстановить картину произошедшего. Кислород в баллонах находится под большим давлением. Один из баллонов внезапно взорвался, причем взрыв произошёл в его основании. В результате был пробит фюзеляж, а сам балон, как ракета, отлетел вверх. Он проломил потолок багажного отделения, разорвав 85 электрических проводов и тросы управления элеронами и оказался в салоне. Там баллон ударился об ручку для открытия правой двери, переместив её на 120 градусов из положения "заперто". Следователи полагают, что он затем упал обратно через отверстие в полу салона и вылетел из самолета через разрыв в фюзеляже.

Найти баллон так и не удалось, поэтому следствие не смогло установить точную причину взрыва. Даже после проверки и тестирования всех баллонов на борту, а также баллонов из той же партии, специалисты не смогли выявить никакие конструктивные или производственные дефекты и недостатки. В результате комиссия пришла к выводу, что кислородные баллоны данной серии не представляют угрозы для безопасности полётов.

После восстановления Боинг 747 ещё примерно год летал под ливреей Qantas, но затем был продан нигерийской авиакомпании, в которой эксплуатировался шесть последующих лет. Открыть/Комментировать

2023-01-28 13:00:05 ​​Обманчивое облако

В пятниц, 13 мая 1949 года пассажирский Ил-12 Аэрофлота выполнял рейс из Москвы в Красноярск. Самолёт был новый, выпущен два месяца назад и на момент описываемых событий его налёт составлял всего 51 час. На борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа.

В пути самолёт совершал промежуточные остановки. Одну из них он сделал в Омске, следующая должна была быть в Новосибирске. Диспетчер в Омске получил грозовое предупреждение по Новосибирску, однако до экипажа эту информацию не донёс и спокойно разрешил вылет. Долетев до города, пилоты стали запрашивать вход в зону аэропорта, но связь была плохой из-за сильной грозы. В это время над Новосибирском небо было полностью затянуто облаками, шёл ливневый дождь с градом, дул сильный шквалистый ветер, а видимость падала до 100-200 метров.

Ожидая улучшения связи экипаж начал летать по кругу. Аэропорт ответил только через час. Диспетчер разрешил выполнение подхода со снижением до 700 метров. Через две минуты с борта пришло сообщение: "Вошел в облачко, временами просматриваю землю". Оно стало последним.

«Облачко» оказалось тыловой частью мощного грозового облака. Самолёт начало сильно бросать вверх-вниз и из стороны в сторону. В этот момент второй пилот и бортрадист потеряли сознание. В дальнейшем будет установлено, что с большой долей вероятности это произошло из-за попадания в самолёт молнии. При этом, второй пилот зажал штурвал. Командир с бортмехаником запаниковали и перестали следить за приборами.

КВС решил как можно скорее выходить из грозы и сделал резкий разворот со снижением. Самолёт с большим креном спустился до высоты около 85 метров, где вышел из облачности, но попал под сильный ливневый дождь с крупным градом и шквалистым ветром. Борт находился в 12 километрах от аэродрома, но КВС был дезориентирован и не следил за приборами. Также, он не мог полноценно управлять воздушным судном так как штурвал заблокировал находящийся без сознания второй пилот. В итоге самолёт продолжил снижаться с большим креном, пока не врезался в насыпь. Ил-12 разрушился и загорелся. Все 25 человек на борту погибли.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что непосредственной причиной катастрофы стало попадание самолёта в грозовое облако, а также поражение второго пилота и бортрадиста ударом молнии. Оставшиеся два члена экипажа запаниковали, а дождь с градом полностью их дезориентировали. При этом, гроза отсутствовала в прогнозе погоды, в то время как облако с тыловой части не выглядело сильно опасным, что стало фактором катастрофы. Также, были выявлены нарушения в управлении и контроле за полётом, включая неустойчивую радиосвязь, отсутствие оповещения экипажа о грозовом положении и плохую работу связи между метеослужбами аэропортов по маршруту. Открыть/Комментировать

2023-01-27 13:05:17 ​​Сегодня будет крайне необычная история. Попробуйте догадаться, в чём её особенность? Жду ваши версии в комментариях.

18 декабря 1998 года Boeing 767 авиакомпании Delta Air Lines вылетел из Бостона. Пассажирам, которых на борту было 133 человека, предстояло долгое путешествие через океан до Лондона. Самолёт взлетел без происшествий. Однако, через полчаса после вылета вдруг раздался громкий взрыв. Боинг сильно тряхнуло, а в салоне началась паника.

Но пилоты взяли ситуацию под контроль. Они сразу поняли, что один из двигателей взорвался и нужно действовать быстро, чтобы предотвратить катастрофу. Они заглушили поврежденный двигатель и приняли решение направится в ближайший аэропорт для аварийной посадки. При этом пилоты спокойно общались друг с другом, оценивая ущерб и определяя наилучший план действий. Они оставались сосредоточенными и полными решимости спасти жизни своих пассажиров.

Самолёт на одном двигателе долетел до Бостона. Несмотря на сложные метеоусловия и повреждение некоторых систем, пилоты смогли благополучно посадить самолет. Пассажиры и экипаж были эвакуированы и доставлены в терминал аэропорта, где их встретили одобрительными возгласами и аплодисментами в честь пилотов. Благодаря смелости, сообразительности и опыту пилотов обошлось без жертв. Им удалось спасти жизни всем находившимся на борту пассажирам, а пассажиры навсегда остались благодарны пилотам за их героические действия.

После инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) провел тщательное расследование. Выяснилось, что причиной взрыва стал неисправный компонент двигателя. Авиакомпания, ответственная за техническое обслуживание самолета, была привлечена к ответственности за халатность, связанную с тем, что она не обнаружила и не заменила неисправный компонент во время планового технического обслуживания.

Инцидент стал ярким напоминанием о важности надлежащего технического обслуживания и проверок безопасности в авиационной отрасли. Пилотов наградили как героев за их сообразительность и храбрость, а их действия были признаны ярким примером того, как пилоты должны себя вести в чрезвычайных ситуациях. Открыть/Комментировать

2023-01-25 21:55:00 ​​Расхлябанный экипаж

17 июня 1982 года из Москвы в Североморск вылетел самолёт-лаборатория Ту-134ИК Министерства радиопромышленности СССР. Аббревиатура ИК расшифровывается как Испытательный Комплекс. Она была присвоена самолёту в связи с установкой на него аппаратуры для обнаружения подводных лодок. На севере борт должен был участвовать в воздушно-космическом эксперименте с привлечением сил военно-морского флота. Фактически, после завершения данного эксперимента в Советском Союзе появилась бы система контроля перемещений атомных подводных лодок в Мировом океане.

Итак, перелёт и Москвы в Североморск. На борту экипаж из 10 человек и 6 пассажиров - все специалисты, которые участвовали в создании системы слежения за подводными лодками, в том числе её главный конструктор. В аэропорту стоял туман. Ту-134 снизился до высоты круга (600 метров), но из-за сильного бокового ветра отклонился влево от посадочной прямой. Пилоты не использовали курсо-глисадную систему на борту, так как считали её неисправной. А она, между тем, показывала боковое уклонение.

На расстоянии 15,5 километра от аэродрома экипаж приступил к снижению с высоты 600 метров. Вертикальная скорость при этом составляла 2-3 м/с. В 12 километрах от аэродрома диспетчер дал указание выполнять снижение по глиссаде, после чего экипаж увеличил вертикальную скорость до 7 м/с, таким образом она превысила расчётную. Одновременно самолёт начало уводить влево от курса посадки. Через 5 секунд сработала система опасного сближения с землёй. Она звучала в течение пары секунд, однако экипаж её проигнорировал и траекторию снижения не поменял.

На высоте 240-250 метров и в 1000 метрах левее посадочного курса штурман попытался предупредить командира об опасности, сказав: "Командир. Доверни вправо!… Командир! Доворачивай вправо с набором!." Но тот никак не отреагировал. При этом второй пилот не стал брать штурвал и исправлять ситуацию.

На высоте 206 метров самолёт, пролетая над сопкой, врезался в тросовую антенну радиомачты, которая находилась на её вершине. При ударе был уничтожен приёмник ПВД, с помощью которого определяется скорость, а также были повреждены крылья и хвост. Скорость резко упала. Командир потянул штурвал "на себя", но было уже поздно. Через примерно 8 секунд самолёт почти плашмя врезался в склон сопки. Проскользив по нему, Ту-134 ударился о находящиеся на склоне валуны, после чего загорелся. Жертвами катастрофы стали 15 человек на борту самолёта, выжил лишь командир. Также, вместе со своими создателями "погибла" специальная аппаратура для обнаружения подлодок.

Согласно заключению комиссии, расследовавшей данное происшествие, причиной катастрофы стали грубые нарушения в работе экипажа. Отличились практически все. Так, командиру поставили в вину, что он не организовывал работу экипажа и не требовал работы от остальных по контролю и дублированию. Второй пилот не вмешивался в управление, даже после ряда предупреждений. Штурман упустил снижение под глиссаду. Бортмеханик при заходе на посадку вообще молчал, а бортрадист не читал карту контрольных проверок. Открыть/Комментировать