Городские проекты

2022-02-02 20:54:11 ​​Один из самых очевидных и доступных способов обезопасить нерегулируемый пешеходный переход, где часто сбивают людей, — установить на нём светофор. Однако в подмосковных Химках применяют логику «нет перехода — нет проблемы»: опасные пешеходные переходы здесь просто стирают. Так произошло с одной из зебр на Молодёжной улице — одной из основных артерий, связывающих Химки с Москвой.

До 2017 года возле автобусной остановки был нерегулируемый пешеходный переход. Там неоднократно происходили аварии, в которых сбивали пешеходов — к сожалению, и со смертельным исходом. Химкинские чиновники посчитали, что лучшим решением станет уничтожение перехода — при том, что на Молодёжной улице и так переходов не хватает.

В 2020-м возле остановки появился новый крупный ЖК. Его жители, особенно маломобильные, оказались в «ловушке». Они не могут перейти на противоположную сторону улицы по кратчайшему пути, а имеющийся маршрут до ближайшего перехода небезопасен. Полноценного тротуара до ближайшего перехода нет, а чиновники утверждают, что можно пользоваться тротуаром напротив — но переход туда сделать нельзя. Ближайшие переходы — в 250 метрах в любую из сторон. Кажется, администрации Химок некогда думать ни о комфорте пешеходов, ни о соблюдении ГОСТа, по которому переходы в городах должны быть расположены не реже, чем через каждые 300 метров.

Здесь регулярно можно увидеть пешеходов, которые перебегают дорогу возле остановки там, где раньше был переход: мало кому захочется идти лишние 500 метров, а кому-то это попросту тяжело сделать. Мы посчитали, сколько людей пересекает Молодёжную улицу вне перехода, и обнаружили стабильность, которую вообще-то не очень-то хочется видеть: в каждый из 15-минутных интервалов подсчёта оживлённую семиполосную улицу перебегал 1 человек. Каждый такой случай — потенциальная угроза смертельной аварии.

Мы предлагаем вернуть переход через Молодежную улицу в районе остановки «Аптека», сделать его регулируемым и оборудовать островком безопасности. Светофор не окажет существенного влияния на дорожное движение, если его синхронизировать с соседними, а перед островком безопасности можно оборудовать разворотную полосу, частично разгрузив перекресток улиц Молодёжной и Бабакина. Но главное — это место станет в разы безопаснее.

Свои предложения химкинское отделение направило в городскую администрацию. Ждём ответа и надеемся, что чиновники сделают улицу безопаснее и создадут новую пешеходную связь для многих жителей города. Открыть/Комментировать

2022-02-01 20:23:25 ​​Улицы Сочи пестрят рекламными баннерами и зазывают туристов в рестораны и на экскурсии. Видимых попыток изменить ситуацию и как-то повлиять на облик города не было уже несколько лет. Осенью наше местное отделение исследовало, насколько сильно город загрязнён визуальным мусором. Волонтёры отделения проанализировали три центральных улицы города — Навагинскую, Московскую и Приморскую — и определили, сколько загрязняющих облик улиц элементов на них находится (таблица с подсчётами). Эти элементы были разделены на 3 категории: незаконные объекты, законные объекты и «серая зона».

На Навагинской и Московской улицах главными проблемами стали крупные вывески и кондиционеры. Понятно, что в Сочи летом жарко, но с этим можно справиться и не портя облик города и фасады зданий. Проблема на этих улицах есть и с неправильно припаркованными автомобилями (брошенные хаотично, они тоже визуально портят город и создают кучу других проблем), а на Московской мы также нашли 14 рекламных баннеров, мимикрирующих под уличные указатели.

На пешеходной Приморской улице проблемы с неправильной парковкой нет (и на том спасибо) — но постеры на фасадах пляжных раздевалок и зданий кафе, крупные вывески магазинов и уличные торговые павильоны всё равно создают ощущение неопрятности.

Наше отделение направило письмо в департамент архитектуры и градостроительства города Сочи. В нём мы рекомендуем, помимо прочего, разработать дизайн-код города, избавиться от «серых» видов рекламы (велосипеды-штендеры, проекторы, мимикрирующая под указатели реклама) и ограничить размещение рекламы на раздевалках и душевых, а также покрывать фонарные столбы антивандальной краской для защиты от бумажных объявлений. Будем добиваться от администрации, чтобы город Сочи очистился от визуального мусора и стал гораздо приятнее глазу. Открыть/Комментировать

2022-01-31 19:28:26 ​​Заходят как-то депутат Госдумы, член Совета Федерации и глава московского Дептранса в бар, а бармен им и говорит: всё никак насчёт нештрафуемого порога не договоритесь? Было бы смешно, если бы не было грустно: о снижении или даже отмене нештрафуемого порога… Открыть/Комментировать

2022-01-31 19:19:31 ​​Заходят как-то депутат Госдумы, член Совета Федерации и глава московского Дептранса в бар, а бармен им и говорит: всё никак насчёт нештрафуемого порога не договоритесь?

Было бы смешно, если бы не было грустно: о снижении или даже отмене нештрафуемого порога превышения скорости всё ещё идёт дискуссия. Московские чиновники предложили правительству России снизить нештрафуемый порог до 10 км/ч (всё ещё довольно высокий, хоть и лучше, чем-то, что есть сейчас), некоторые депутаты заявляют, что проголосуют против, потому что это ради увеличения штрафов — тут ничего необычного. Зато у сенатора Клишаса сегодня появился новый аргумент — он утверждает, что «Парламент не поддержит снижение нештрафуемого порога превышения скорости до 10 километров в час, если не будет серьезных прогнозов снижения смертности». И вот на этом стоит остановиться подробнее, потому что эффект от снижения скорости давно исследован.

Пару лет назад мы подготовили доклад, в котором изучили ограничения скорости, уровень штрафов и статистику по смертности на дорогах в разных городах мира — от Минска до Лондона, от Стокгольма до Пекина и многих других. По данным ВОЗ, скорость — основная причина аварий на дорогах, и чем она ниже — тем меньше риск, что авария станет смертельной или приведёт к тяжёлым травмам.

Для снижения скорости применяют законодательные (ограничение скорости, штрафы) и физические (проектирование не позволяющих разогнаться улиц) меры. Мы подтвердили данные ВОЗ: в городах с низким нештрафуемым порогом (до 3 км/ч) и высокими штрафами социальный риск (смертность в авариях на 100 тысяч населения) в 2–4 раза ниже, чем в Москве.

В Дании ещё в 1977 году на жилых улицах многих городов ограничили скорость автомобилей до 30, а в некоторых случаях — и до 15 км/ч. Улицы тоже перепроектировали, чтобы они соответствовали новым скоростным режимам. Спустя 15 лет там исследовали, к каким изменениям это привело. Средняя скорость автомобилей снизилась на 11 км/ч, а уровень опасности снизился примерно в 4 раза: количество смертей — на 72%, а серьёзных травм — на 78%.

Так что когда Володин пишет, что такие предложения не имеют под собой оснований и расчётов — это прямое введение в заблуждение. Влияние скорости на безопасность давно и много исследовано. Впрочем, учитывая другие аргументы Володина (выдержать нештрафуемые 10 км/ч сложно, и вообще это всё увеличит уровень коррупции), становится очевидным очень низкий уровень проработки вопроса депутатами. Парировать такое очень просто: не можешь соблюдать ограничения — не садись за руль, не хочешь получать штрафы — не превышай.

Законопроект, который вносила в Мосгордуму Дарья Беседина, и который там отклонили с нелепыми аргументами (депутаты Госдумы сейчас их отчасти повторяют), снизил бы в случае принятия нештрафуемый порог до 5 км/ч, и повысил штрафы за превышение. Это стало бы более действенной мерой, чем-то, что сейчас выносят на обсуждение московские транспортные чиновники. Однако совершенно точно, и сенатор Клишас может не сомневаться: снижение скорости, которого можно достичь в том числе за счёт снижения нештрафуемого порога, спасает жизни. Проверено многими городами мира. Открыть/Комментировать

2022-01-28 15:56:24 ​​Каждый день в авариях в России погибают от 10 до 50 человек. За год таких трагедий выходит более 16 тысяч. Уровень смертности огромен: по данным ВОЗ — 18 человек на 100 тысяч населения. Это можно и нужно изменить, и нужно ориентироваться на те страны, которые практически свели к нулю смерти на своих дорогах — и продолжают становиться ещё безопаснее. Страны, где добились наибольших успехов, применяют комплексный подход, основанный на убеждении: обеспечение безопасности — это гораздо больше, чем просто воздействие на поведение участников дорожного движения или развитие технологий.

Недавно было опубликовано проведённое группой учёных из университета Коннектикута исследование подхода Нидерландов к транспортной безопасности. Эта страна прошла путь от уровня смертности в 24,5 человека на 100 тысяч населения в 1970-м до одного из самых низких в мире — 3,4 человека на 100 тысяч населения в 2019-м. Ещё более шокирующие цифры выходят, если смотреть на разных участников дорожного движения по отдельности. Если в 1970-м смертность среди пешеходов в Нидерландах была более чем в 2 раза выше, чем среди водителей и пассажиров автомобилей (43 на 100 тысяч против 20 на 100 тысяч), то теперь эти цифры равны — 2,3 на 100 тысяч.

Изменения начались с протестов — в 1970-х тысячи людей выходили на демонстрации под лозунгом Stop de Kindermoord, «остановите убийство детей». Чиновники, пусть и с неохотой, начали серьёзно воспринимать проблему смертности в авариях. Тогда же активисты продемонстрировали и то, что нужно изменение взглядов общества на роль и функцию улиц — они сами показали, как можно перепроектировать улицы для безопасности и комфорта. Со временем эти инициативы снизу стали основой новых правил проектирования улиц. Как результат — приоритет велосипедистов и пешеходов на нидерландских улицах стал осуществляться за счёт обособленных велодорожек и прочих изменений дизайна улиц, которые замедлили автомобили.

До нас волна нидерландских инноваций 70-х дошла под разными названиями только недавно: успокоение трафика, общие улицы и так далее — однако к системным изменениям в проектировании улиц, логике и философии организации пространств это не привело, разве что в каких-то отдельных местах. Эти идеи по сути остаются своего рода «иностранными агентами», чем-то чуждым в умах многих проектировщиков и чиновников.

Достичь значительного снижения смертности в авариях Нидерланды смогли, создав условия, практически исключающие возможность фатальной ошибки со стороны водителей. Причём их подход, помимо своей первоначальной задачи, решил ещё несколько: улучшилась экологическая обстановка, города стали тише и привлекательнее, в городах появилось больше общественных пространств — людям есть, где проводить время. Применяемые меры показали свою эффективность — так почему бы не начать их массово использовать и у нас? Даже хотя бы просто с чего-то начать — это уже будет прогрессом.

Что в США (стране, с которой учёные сравнивали Нидерланды в своём исследовании), что в России продолжает доминировать идея, что участники дорожного движения — пешеходы, велосипедисты, водители — сами ответственны за свою безопасность. При этом постоянно игнорируется тот факт, что условия, которые созданы для дорожного движения, уже показали свою смертельную опасность, даже если все максимально внимательны. Системный подход к безопасности на дорогах и улицах — это поиск решений, которые учитывают передвижение людей как сложную систему взаимодействий друг с другом. Когда мы придём к этому — мы сможем спасти тысячи жизней людей каждый год.

https://city4people.ru/post/niderlandskaya-revolyuciya-bezopasnosti-na-dorogah.html Открыть/Комментировать

2022-01-27 19:35:02 Вчера на стриме Дарьи Бесединой и Анастасии Брюхановой мы почти приблизились к нужной сумме для аренды офиса отделения в Екатеринбурге — осталось собрать всего 4,5 тысячи рублей из 30 тысяч. Спасибо всем, кто поддержал отделение вчера! Но цель ещё не выполнена.

Отделение в Екатеринбурге — одно из наших самых продуктивных: в прошлом году благодаря нам убрали парковку с нескольких тротуаров города, а на открытые встречи по важным городским вопросам, которые организует отделение, бывает, заходит даже главный архитектор города. А буквально на днях чиновники прислушались к голосам общественников (среди которых был, разумеется, и наш) — и объявили, что отправят на доработку проект реконструкции старинного Каменного моста в центре города, чтобы новый учитывал движение пешеходов.

Офис позволит отделению в Екатеринбурге предлагать ещё больше полезных проектов для города. Присоединяйтесь, каждое ежемесячное пожертвование очень важно:

https://ekb.city4people.ru/#donate Открыть/Комментировать

2022-01-26 20:11:06 Дарья Беседина и Анастасия Брюханова снова в эфире! Сегодня они обсудят заседание Мосгордумы и последние новости — а ещё в эфире будет гость из нашего отделения в Екатеринбурге :) заходите смотреть и обсуждать в комментариях:



Открыть/Комментировать

2022-01-25 21:19:36 В Новокузнецке строят дорогу к новой инфекционной больнице. Мэр города написал об этой дороге в инстаграме и выложил проект — стандартная, в общем-то, практика, чиновники рассказывают о происходящем.

В нашем отделении изучили проект и написали в комментах: в проекте есть проблемы с общественным транспортом и пешеходной средой. Например, планируют построить автобусные карманы, а тротуары перегородить заборами и столбами. Мы попросили указать нормативы, требующие таких мер. Мэр вместо ответа по существу удалил комментарий и заблокировал аккаунт нашего отделения. Тут уже не выдержал Илья Варламов и тоже спросил у мэра, зачем нужно было удалять вопросы и блокировать аккаунт.

Тут мэр окончательно вышел из себя. Он просто удалил все комментарии под постом, после чего вообще закрыл возможность его комментировать.

В итоге — показательная история о том, как не надо реагировать на критику и вопросы о неудачных проектах.

Четыре скриншота о ситуации: наш коммент, его удалили, пришёл Варламов, удалили всё.
¯\_(ツ)_/¯ Открыть/Комментировать

2022-01-24 19:02:24 ​​Мэрия Брюсселя в конце декабря измерила, насколько безопаснее стали улицы за год с введения ограничения скорости в 30 километров в час на улицах города (это было запланировано ещё в 2019-м). Количество смертей в авариях снизилось с 11 до 5, тяжёлых травм — с 121 до 100. Снизились также уровень шума и средняя скорость. При этом снижение средней скорости не отразилось на времени в пути. Оно осталось примерно тем же на всех исследованных маршрутах. Министр мобильности Брюсселя Элке ван ден Брандт довольна, но отмечает, что работа ещё не окончена: «Мы продолжим адаптировать инфраструктуру и следить за ограничением скорости. Наша цель остаётся прежней — ноль смертей и тяжёлых травм в Брюсселе».

Примеру Брюссельского столичного региона следует Фландрия. Там начали реализовывать План по обеспечению дорожной безопасности на 2021–2025 годы, приоритет которого — пешеходы и велосипедисты. Одной из мер стало установление критериев, по которым муниципалитетам будет проще устанавливать более низкие ограничения скорости.

Для определения, какое ограничение (30 или 50 км/ч) установить, во Фландрии предлагают принимать во внимание такие факторы, как наличие велоинфраструктуры, количество конфликтных точек, видимость и соотношение размеров улицы с прилегающими. Если улицей часто пользуются велосипедисты, она проходит по жилым районам — там рекомендуют устанавливать ограничение в 30 км/ч. Для транзитных улиц с более оживлённым движением автомобилей рекомендуется ограничение в 50 км/ч с одновременной организацией безопасной инфраструктуры для нужд неавтомобилистов.

Из фландрийского городка Алтера пришла ещё одна интересная новость: с начала этого года все штрафы за превышение скорости направляют в благотворительные фонды, которые помогают жертвам ДТП. 1 сентября прошлого года там ввели зону 30 км/ч во всём городе, а противники этой меры высказывались в духе «это лишь бы набить муниципальный бюджет штрафами». Реакция мэра не заставила себя долго ждать: по его словам, городу эти деньги не нужны, и будет гораздо лучше, если они пойдут на помощь жертвам аварий и общественную кампанию по безопасности дорожного движения.

Бельгия продолжает стремиться к нулевой смертности на своих улицах и дорогах. Ограничение скорости в 30 км/ч на улицах, где потоки пешеходов, велосипедистов и автомобилей часто пересекаются — это один из пунктов Стокгольмской декларации о безопасности дорожного движения, которую Россия тоже подписала. Но нам, конечно, стоит ускорить введение медленных зон — и не ограничиваться только центром Москвы. Открыть/Комментировать

2022-01-21 22:22:19 ​​Выпадающий зимой снег часто становится ярким маркером того, как на самом деле используется городское пространство — и сколько места действительно требуется автомобилистам (меньше, чем выделено). Наше отделение в Долгопрудном обратило внимание на одно из таких мест у себя в городе — Новый бульвар — и предлагает отказаться от избыточной ширины проезжей части в пользу велодорожки.

Развитие велосипедной инфраструктуры — один из способов борьбы с пробками. Чем больше людей выбирают не автомобиль для своих поездок, тем свободнее становятся улицы. Провозная способность велополос выше, чем автомобильных — но важна возможность не просто на одной улице проехать по велодорожке, а построить безопасный и удобный маршрут до конечной точки или транспортного хаба.

Отделение в Долгопрудном продумало и этот момент — велодорожку на Новом бульваре можно продлить по улице Маяковского до платформы D1 «Долгопрудная», главного хаба, связывающего город с Москвой. Так повысится велосипедная доступность станции для многих жителей Долгопрудного, велосипедисты и пешеходы не будут мешать друг другу, появится альтернативный автомобилю способ добраться до станции. Учитывая уже существующую велополосу на Первомайской улице, получится основа для будущей связной сети велодорожек в городе. Да, эта велополоса обустроена плохо и её тоже нужно исправлять — но этим можно заниматься параллельно с созданием новой.

Наше отделение планирует обратиться в администрацию города с просьбой оборудовать велодорожку на Новом бульваре и улице Маяковского, а также создать единую велосеть во всём Долгопрудном. Современные города предоставляют пространство всем жителям, а не только обеспечивают преференции автомобилистам, и Долгопрудный не должен быть исключением. Открыть/Комментировать