Городские проекты

2022-02-12 16:07:04 Начинаем выборы глав московских отделений! В ближайшие полтора месяца почти каждый день будут проходить дебаты кандидатов — а участники отделений выберут самого достойного. Первым прямо сейчас начнёт Академический район:

Открыть/Комментировать

2022-02-12 13:38:48 Начинаем выборы глав московских отделений! В ближайшие полтора месяца почти каждый день будут проходить дебаты кандидатов — а участники отделений выберут самого достойного.

Первым прямо сейчас начнёт Академический район:



Открыть/Комментировать

2022-02-11 13:39:58 На канале Максима Каца сегодня Дарья Беседина! В новом видео она рассказывает, почему второе, а не первое место в рейтинге TomTom — это хуже, чем было раньше:



Открыть/Комментировать

2022-02-10 20:13:05 ​​Петербургское отделение продолжает исследовать узкие тротуары, чтобы по результатам измерений пешеходных потоков предложить городским чиновникам расширить их — например, за счёт парковочных мест, как это сделали во время пандемии во многих городах по всему миру. Да, и это помогло в том числе улучшить ситуацию на дорогах — а вот Санкт-Петербург во вчера опубликованном рейтинге TomTom занял 7 место.

За последние пару лет более 200 городов по всему миру переосмыслили, как могут использоваться улицы. Где-то закрыли проезд автомобилей, где-то организовали столики ресторанов вместо парковки. В некоторых городах снизили разрешённую скорость, в других выдавали бесплатные велосипеды. Не везде до сих пор действуют нововведения, да и пандемия ещё не закончилась — так что где-то их ещё могут отменить. Однако уже есть примеры того, как временные изменения стали постоянными.

Программа «Открытых улиц» в Нью-Йорке стала постоянной. Теперь на некоторых улицах у пешеходов и велосипедистов полный приоритет, а ограниченный доступ есть только у местных жителей, грузовиков доставки, экстренных служб и некоторых других категорий исключений. Такое можно наблюдать на Уиллоуби-авеню в Бруклине: расширенные тротуары выделены краской, стоят ограничивающие движение машин растения в кадках, а на узкой оставшейся полосе введено ограничение скорости в 5 миль в час (8 км/ч).

В Париже сделали постоянными 50 километров временных велодорожек, организованных в начале пандемии. В планах — организовать до 2026 года ещё 180 километров обособленных велодорожек. Пандемия только ускорила начавшиеся ранее преобразования города.

Успешными оказались не все города. В калифорнийском Беркли свернули программу «Здоровые улицы» — но проблемы с ней начались ещё в тот момент, когда при запуске было непонятно, кто где может ездить, а ограничительные барьеры просто отодвигались. Сама программа плохо финансировалась, а улицы, которые попали в программу, не были объединены в одну сеть. В общем, пример, как не надо делать. Единственное, что теперь напоминает о программе — три перекрёстка с круговым движением, которые организовали, чтобы замедлить машины на них.

По словам проектировщика Майка Лайдона, специализирующегося на тактическом урбанизме, особенно успешными стали нововведения, связанные с выносом столиков кафе и ресторанов на улицы, потому что «едят все, а на велосипедах ездят не все. Более успешными становятся одобряемые более широкой аудиторией изменения». Это применимо и к «открытым улицам»: когда города презентуют их как что-то, что могут использовать все, люди чаще это поддерживают. Глава Альянса за новую городскую мобильность Харриет Трегонинг утверждает, что «умные города общаются со своими жителями не в зависимости от того, на чём они ездят, а как с людьми, которые занимаются разными делами — кто-то любит ходить пешком, кто-то иногда ездит на велосипеде».

Разумеется, улицы городов должны меняться не только в связи с пандемией. В США, например, большинство перемещений по городу происходят на расстояние менее 5 километров, и большая часть этих поездок совершаются на автомобиле. При этом, если выбирать другие виды транспорта, то это может положительно сказаться на здоровье — и значительно сократится уровень вредных выбросов. Открыть/Комментировать

2022-02-09 20:09:54 Начинается стрим Дарьи Бесединой и Анастасии Брюхановой! Они обсудят последние новости и продолжат собирать средства на издание книги профессора Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». Заходите смотреть и задавать вопросы:


Открыть/Комментировать

2022-02-09 19:09:21 ​​Москва потеряла лидерство в рейтинге пробок TomTom! Ура, поздравляем? Нет. Стамбул, конечно, нас обогнал на 1% загруженности дорог, но там и ситуация за год ухудшилась сильнее. А Москва, тем временем, вошла в десятку городов, где пробок за год стало больше, заняв седьмое место — по сравнению с таким же коронавирусным 2020-м ситуация стала хуже на 5 процентных пунктов. Всего же уровень загруженности дорог Москвы специалисты TomTom оценили в 61% — то есть, среднее время поездки было на 61% больше, чем при идеальных условиях.

Рост уровня загруженности по сравнению с прошлым годом — это неудивительно: полтора месяца режима самоизоляции всё-таки сыграли роль, и 2020-й для московских улиц стал более свободным годом, чем 2019. Тогда это, впрочем, не помешало Москве впервые в истории возглавить рейтинг. Однако загруженность улиц Москвы (точнее, агломерации — так измеряют в TomTom), что ещё хуже, выросла не только по сравнению с прошлым годом. Мы умудрились попасть в 70 городов из 404, где стало хуже по сравнению с доковидным 2019-м. Да, всего на 2 процентных пункта, но и это важный показатель, который в очередной раз свидетельствует об ошибочности транспортной политики Москвы. В большинстве исследованных городов пробок по сравнению с 2019-м годом стало меньше или хотя бы осталось столько же.

Строительство новых развязок и магистралей, кольцо хорд, деградация трамвая и отказ от троллейбусов, отсутствие нормальной (и круглогодичной) велоинфраструктуры — отличный рецепт того, как нужно делать, чтобы пробок становилось только больше. К сожалению, мэрия Москвы предпочла приготовить транспортную систему именно по этому рецепту. Если одновременно привлекать всё новые автомобили и не развивать альтернативные виды транспорта — конечно, люди предпочтут поехать на автомобиле, и город встанет. Спровоцированный спрос так и работает, причём и в обратную сторону — если развивать общественный транспорт и оборудовать велоинфраструктуру, больше людей выберут эти виды транспорта, и улицы города станут свободнее. Но нет, старые грабли мэрии ближе.

Тем временем города, где строят современную транспортную систему, продолжают эффективно бороться с пробками. Что в Лондоне, что в Париже, что в Нью-Йорке по сравнению с 2019 годом ситуация улучшилась. Даже в Лос-Анджелесе, который в других рейтингах пробок иногда даже лидировал, по оценке TomTom снизился уровень загруженности относительно 2019-го аж на 9%.

Понятно, что в Москве всё плохо с пробками, однако интересно рассмотреть и другие российские города, которые попали в рейтинг. Всего их 11 — и три из них вошли в десятку! Помимо Москвы, самые большие пробки зафиксированы в Санкт-Петербурге (7 место в рейтинге, уровень загруженности 50%) и Новосибирске (9 место, 48%). Не то лидерство, которым хотелось бы гордиться. Все 11 городов вошли в первую сотню, и только в двух (Самаре и Челябинске) по сравнению с 2019 годом не стало хуже — там всё осталось как прежде.

В Москве и других российских городах нужно менять подход к организации транспортной системы — автомобили не должны доминировать на наших улицах. Только так получится побороть пробки и покинуть лидирующие позиции таких рейтингов. Открыть/Комментировать

2022-02-09 12:42:47 Одна из главных проблем центра Петербурга — узкие тротуары, совершенно не приспособленные для современных пешеходных потоков. Однако расширить их непросто: на все запросы администрации и комитеты отвечают: «ждите капитальной реконструкции в 2030х, или, скорее, никогда».

Такая проблема есть не только в нашем городе. Другие города мира решают её, расширяя тротуары за счёт парковки с помощью временных конструкций: бетонных блоков или столбиков, а потом, если общество принимает перемены, уже устраивают дорогую и сложную капитальную реконструкцию в новых габаритах.

Чтобы предложить такое же решение и для Петербурга, мы запускаем исследование пешеходных потоков. Выбрали для него самые больные места города — например, Гончарную, Садовую, Чкаловский, Средний, всего 12 точек. В каждой из них сегодня наши волонтёры считали пешеходный поток в самый час пик, с 17 до 20 часов.

Будем считать так до пятницы, чтобы получить максимально точные и объективные данные. А потом оформим их в красивый альбом с иллюстрациями того, как можно решить проблемы, и отнесём такие альбомы в городские СМИ и передадим представителям власти.

Такие исследования очень важны, потому что позволяют доказать в цифрах: текущая ситуация неприемлема, людям слишком тесно в этих местах, перемены необходимы!

В исследовании можно поучаствовать: основную команду мы набрали, но очень не хватает «скамейки запасных», вдруг кто-нибудь заболеет! Если вы готовы помочь — напишите главе отделения Ивану: @unxed Открыть/Комментировать

2022-02-09 12:42:47 Во многих городах мира во время пандемии расширили тротуары и вообще сделали многое для того, чтобы пешеходам стало комфортнее. Однако Санкт-Петербург в число этих городов не входит, и наше отделение хочет исправить эту ситуацию — для начала считаем пешеходные потоки на узких тротуарах города: Открыть/Комментировать

2022-02-07 21:27:55 ​​Недавно в Великобритании вступили в силу поправки в правила дорожного движения. Теперь в них официально закреплён приоритет пешеходов и велосипедистов. Что особенно поражает — местные организации автомобилистов изменения только поддержали. Например, в Королевском автоклубе Великобритании заявили, что «водители теперь должны при повороте уступать всем пешеходам, кто собирается переходить», а новые правила «должны сделать улицы безопаснее для уязвимых участников дорожного движения, в частности пешеходов и велосипедистов».

Президент Автомобильной ассоциации Британии Эдмунд Кинг тоже одобрил изменения: «Эти поправки в ПДД — это напоминание, что всем участникам дорожного движения стоит быть внимательными друг к другу, особенно к тем, кто наиболее уязвим». Он отметил, что всё большее число людей стали выбирать велосипед для своих поездок и изменили то, как обычно используется проезжая часть — и ПДД следовало обновить, чтобы они отражали текущую ситуацию.

Приоритеты

Изменения приведут к тому, что водителей официально понизят в приоритете на британских дорогах. В новой иерархии главными станут пешеходы, а водители — те, кто чаще остальных наносят ущерб другим участникам дорожного движения — получили ясный сигнал: пора снижать уровень представляемой опасности. Вся «иерархия ответственности», как это назвали в Министерстве транспорта Великобритании, выглядит так: пешеходы, велосипедисты, наездники на лошадях (что? да!), мотоциклисты, автомобилисты, водители фургонов/микроавтобусов, водители грузовиков.

Ранее британские ПДД утверждали, что уступать дорогу пешеходам нужно, «если они начали переходить» — теперь приоритет у пешеходов будет вне зависимости от того, начали они переход или нет. При этом новые правила — рекомендательные: по заявлению британского Минтранса, «несоблюдение не приведёт к штрафу».

Велосипедистам теперь гораздо чаще разрешено ездить по двое, параллельно друг с другом — а водители теперь должны их обгонять, оставляя боковой интервал не менее полутора метров. Причём если велосипедисты едут медленнее 15 км/ч — то можно будет пересекать разделительную линию.

Обсуждение

Прежде чем принять поправки, Министерство транспорта Великобритании провело общественные обсуждения, в которых приняли участие более 21 тысячи человек. Большинство из них поддержали изменения, включая иерархию приоритетов. Некоторые респонденты отмечали, что велосипедистов следует обязать носить шлемы и светоотражающие элементы — но они остались в меньшинстве, и этого в новых правилах не появится.

Уполномоченный по активным способам передвижения Крис Бордман в своём первом заявлении после назначения сказал, что «переход дороги или поездка в школу на велосипеде не должны быть проявлениями храбрости — а иногда кажется, что это так. Поправки в ПДД проясняют ответственность каждого и попросту прописывают то, что многие хорошие участники дорожного движения и так делают». По его словам, теперь «города и деревни станут более приятным местом для жизни». Открыть/Комментировать

2022-02-03 21:40:43 ​​В 2020 году, несмотря на карантин и снижение автомобилепользования, количество смертей на дорогах США стало наибольшим за 13 лет. Итоговых данных за 2021-й ещё нет, но, по словам министра транспорта США Пита Буттиджича, «они не очень».

Ответом на такой тренд стала Национальная стратегия по безопасности на дорогах — первый документ федерального уровня, принятый для снижения уровня смертности в авариях (раньше этим занимались штаты и города). Но важнее даже не уровень принятия документа, а заявленная в нём цель: ноль смертей. По словам Буттиджича, такая цель должна изменить практически всё: «то, как в городах проектируют улицы, как компании производят автомобили, как люди их водят».

Сам план разделён на пять частей:
— Безопасность людей: «Способствовать безопасному, ответственному поведению участников дорожного движения и создавать условия для того, чтобы все могли безопасно добраться туда, куда им нужно»;
— Безопасность дорог: «Проектировать улицы и дороги так, чтобы ошибки не приводили к тяжёлым последствиям, не допуская травм. Улицы и дороги должны способствовать безопасному поведению людей и обеспечивать безопасность уязвимых участников дорожного движения»;
— Безопасность транспортных средств: «Сделать доступнее системы и устройства для автомобилей, которые помогают предотвращать аварии и снижают уровень последствий аварий как для водителей и пассажиров, так и для всех остальных»;
— Безопасная скорость: «Обеспечивать безопасную скорость на дорогах и улицах продуманными проектами улиц, общественными кампаниями и контролем скорости»;
— Уход за пострадавшими в авариях: «Повышение уровня выживаемости в авариях за счёт надлежащего доступа к скорой помощи, создание безопасных условий для медицинских работников, а также предотвращение вторичных аварий за счёт продуманной процедуры оформления аварий».

Новой стратегии пока не хватает финансирования — сейчас на программу безопасных улиц и дорог для всех выделяется всего 6 миллиардов долларов (для сравнения, на строительство и поддержание шоссе и магистралей — сотни миллиардов). Кроме этого, нет даже примерного года, к которому предполагается если не искоренить, то значительно снизить количество смертей на дорогах. Шагов по достижению целей в новом плане тоже не прописали — есть простор для манёвров у тех, кто захочет так или иначе затягивать его реализацию. Однако сам факт того, что правительство США наконец задумалось и приняло стратегию, в которой прописало много важных для безопасности пунктов, а также буквально провозгласило принципы Vision Zero на федеральном уровне, не может не обнадёживать.

Нулевая смертность в авариях — это именно та цель, к которой должны стремиться в любой стране. Нужно не просить «снизить нормативы по смертям», как это было недавно у нашего МВД, а именно что ставить амбициозную цель и стремиться её реализовать. Только так можно добиться, чтобы на наших дорогах действительно перестали гибнуть люди. Открыть/Комментировать