2022-03-06 00:40:58
Тренажер: задачиПродолжение предыдущего поста.
День первыйНачинаем со взлета в аэропорту София с максимальным боковым ветром и последующим отказом: течь топлива после взлета. Далее - заход по неточной системе VOR/DME.
Далее моделируются отказы навигационного оборудования (FMS) с последующим визуальным заходом, отработка ухода на второй круг в условиях сдвига ветра; разбирается ситуация с заболевшим пассажиром после взлета с последующим заходом на посадку с действиями, как в реальной жизни. Поскольку в кабине есть разделение на «пилотирующего» и «наблюдающего», некоторые упражнения повторяются для каждого члена экипажа в зависимости от роли. В оставшееся время предусмотрена тренировка техники посадки и эти два часа замыкает кофебрейк.
После кофе переносимся в аэропорт Мурманска и тренируем всем известный DIRECT MODE, в который может перейти самолет в случае определенного отказа, который тут же и моделируется. Завершается упражнение посадкой в этом же режиме.
Далее отрабатывается ситуация по предотвращению столкновения с другим ВС на эшелоне, таким образом познаем работу TCAS, а затем, поскольку мы уже на эшелоне, вводится отказ с разгерметизацией/отказами системы кондиционирования и последующей отработкой аварийного снижения (это так же определенная процедура). Данные упражнения выполняются так же слева и справа.
Потом перемещаемся в аэропорт Шереметьево и начинаем постигать особенности производства полетов при низкой видимости с использованием автоматической посадки.
Первый день подошел к концу, можно и поспать.
День второйНачинаем снова в Мурманске, но уже ночью.
Взлетаем с ВПП13 и сразу после V1 отказ двигателя, затем векторение и заход по ILS с уходом на второй круг из-за отказа навигационной системы с последующим заходом по неточной системе посадки.
Процедура парирования отказа двигателя весьма обширна и занимательна, требует достаточно много времени и действий. Если будут желающие, могу ее описать (как и любую другую), так что - пишите.
Это упражнение отрабатывается, как слева, так и справа.
Далее мы перемещаемся в Сочи. Это горный аэродром, второй пилот не имеет права там совершать посадку, а КВСу для этого необходим отдельный допуск. Кстати, знаю одного кэпа, который переучился с А320, на котором он налетался вдоволь Сочи. На SSJ он не спешит получать туда допуск, так как, по его словам, не очень жаждет геморроя. Особенность заключается в том, что этот аэродром горный, заход только с моря; взлет, соответственно, не в горы, частые сдвиги ветра и достаточно не простой с точки зрения возможностей ВС, зависящих от условий, уход на второй круг. В общем, в данном упражнении пилотирует только КВС и мы отрабатываем различные варианты ухода на второй с разных высот с отказом двигателя в районе двух часов.
После этого тренирующий инструктор сдает нас инструктору-экзаменатору и начинается так называемый «check». До этого была тренировка.
Из обязательных элементов проверки в него входят упражнения по парированию сдвига ветра на посадке, уход от столкновения с другими ВС в полете, аварийное снижение с эшелона, взлет при низкой видимости, автоматическая посадка и прерванный взлет.
После этих всех мероприятий, в приложении к свидетельству проставляются отметки о прохождении (ну, в случае прохождения) и все идут спать с чуством выполненного долга.
Хочу так же выразить отдельную благодарность президенту нашей страны за то, что заехал к нам в летный комплекс: наконец-то починили разбитую в прах дорогу на подступах, перешили подголовники/подлокотники почти алькантарой, положили новый ковролин в кабине, а так же убрали сколы на ручке управления двигателями. Просьба заезжать чаще ;)
Пилот ГА#будниэкипажа
#тренажер
3.1K viewsedited 21:40
П
