Расследования авиакатастроф

2021-03-25 10:08:23 Аварии, катастрофы и курьезы российской и мировой гражданской, а также военной авиации в реальном времени.

http://t.me/aviaincident Открыть/Комментировать

2021-03-16 13:02:00 Сразу три катастрофы, одна за другой, произошли во Внуково 5 ноября 1946 года. Из-за неверного прогноза погоды и ряда ошибок (а возможно из-за приближающейся годовщины Октябрьской революции), в зоне ожидания аэропорта Внуково оказалось одновременно 17 самолётов.

Дзен

У кого заблокирован - Пикабу Открыть/Комментировать

2021-03-01 18:00:21 Из-за неисправности мелкой детали может случиться многое. Например, заклинить руль направления посреди океана на огромном самолёте, полном пассажиров.

Почему пилотам этого рейса пришлось выжимать рубашки читайте в посте неизвестного автора с канала @catastr Открыть/Комментировать

2021-02-26 12:00:31 Река и птицы

Этот случай очень хорошо известен. Ему посвящено множество статей, сняты фильмы (несколько документалок и один художественный с Томом Хэнксом) и написана как минимум одна песня. В общем, эта история просто обязана быть на моём канале.

Итак, 15 января 2009 года, Нью-Йоркский аэропорт Ла-Гуардия. К вылету в Шарлотт готовится Airbus A320-214 авиакомпании US Airways. На борту 150 пассажиров и 5 членов экипажа. За сайдстиками опытнейшие пилоты. КВС — 57-летний Чесли Салленбергер. В гражданской авиации около 30 лет, до неё пилотировал истребитель в ВВС. Также, он является экспертом в области безопасности полётов. Второй пилот —  49-летний Джеффри Скайлз. В авиакомпании с 1986 года. Обычно он летал командиром на Boeing 737, однако из-за сокращения штата также выполнял рейсы в качестве второго пилота.

При взлёте самолётом управлял Скайлз. Спустя всего полторы минуты после отрыва, командир увидел стаю птиц прямо по курсу. Это были канадские казарки, достигающие массы 6,5 килограмм. Столкновение произошло на высоте 859 метров. Сразу же упала тяга обоих двигателей и вскоре они заглохли. Командир взял управление на себя и велел второму пилоту выполнять чеклист для перезапуска двигателей. Через 19 секунд после столкновения самолёт начал снижаться.

Командир доложил диспетчеру о чрезвычайной ситуации и намерении возвращаться в аэропорт вылета. Он начал разворачивать самолёт, но понял, что до полосы им не дотянуть — слишком быстро падала высота. Тогда он запросил посадку в ещё одном Нью-Йоркском аэропорту —  Тетерборо. Получив разрешение, он посчитал что и до туда они не долетят. Двигатели не запускались. Как ни крути, по его расчётам самолёт без тяги оказывался над густонаселенными кварталами мегаполиса и риск катастрофы был слишком велик. В тот момент он принял единственное, на его взгляд, верное решение.

Капитан Салленбергер решил садиться на воду находящейся под ними реки Гудзон. Он приказал бортпроводникам приготовиться к удару, а те подготовили пассажиров. Через 7 минут после взлёта самолёт столкнулся с поверхностью реки напротив Манхэттена. Как только лайнер остановился, командир приказал эвакуироваться. В самолёт проникала вода. Пассажиры выбрались на крылья и спасательные плоты. Последним самолёт покинул капитан. Так как приводнение произошло на глазах всего Нью-Йорка, очень быстро на место подплыли катера и паромы и всех подобрали.

В происшествии никто не погиб. 90 человек получили ранения, 5 — более менее серьёзные (самая тяжелая травма — глубокий порез ноги стюардессы). Все пассажиры получили компенсацию за потерянный багаж в размере $ 5000. Также, все находившиеся на борту получили по $ 10 000 за отказ от претензий к авиакомпании. При приводнении у самолёта оторвало левый двигатель, а фюзеляж получил значительные повреждения. После окончания расследования лайнер стал экспонатом Музея авиации «Каролинас» в Шарлотте.

Поначалу, участники расследования не были склонны считать пилотов героями. Во-первых, пока не нашли затонувший левый двигатель, имелись подозрения, что он был рабочим. Во-вторых, многочисленные симуляции данного полёта на авиатренажёрах показали, что у пилотов было достаточно времени и высоты чтобы вернуться в аэропорт вылета или в соседний. Над пилотами нависла угроза уголовной ответственности. 

Однако, оторванный двигатель подняли и обнаружили в нём перья птиц и серьёзные разрушения. Стало очевидно, что работать он не мог. Затем пилоты раскритиковали симуляции, якобы доказывающие их вину. Пилоты на тренажёрах чётко знали что произошло и что им предстоит сделать, поэтому на принятие решений они тратили не больше 5 секунд. В реальности экипаж впервые столкнулся с экстраординарной ситуацией, и на её оценку требовалось не менее 35 секунд. Когда время на принятие решений увеличили, во всех симуляциях самолёт падал на город. Таким образом, посадка на воду действительно оказалась единственно верным решением.

Лишь после расследования, когда претензии были сняты, капитан Чесли Салленбергер и экипаж получили многочисленные награды и признания. Открыть/Комментировать

2021-02-16 13:10:00 ​​Неконтролируемый рост скорости вращения

22 октября 1962 четырёхдвигательный поршневой Douglas DC-7CF авиакомпании Northwest Airlines, зафрахтованный министерством обороны США, выполнял перелёт из авиабазы Маккорд (штат Вашингтон) на авиабазу Элмендорф (штат Аляска). Рейс был пассажирским, перевозил военных и членов их семей. Всего на борту находилось 7 человек экипажа и 95 пассажиров.

После вылета около двух часов самолёт находился в облаках, в которых наблюдалось обледенение от малого до умеренного. Когда экипаж решил поменять высоту полёта с 4,2 километров до 6,1, пришлось увеличивать режим работы двигателей до взлётного, так как на фюзеляже появились отложения льда.

Достигнув заданной высоты, бортинженер начал уменьшать мощность двигателей. Когда очередь дошла до внутреннего левого, то внезапно его тяга упала вдвое, а затем и вовсе до холостого хода. Бортинженер посчитал, что виновато обледенение карбюратора. Чтобы его разморозить, он применил впрыск спирта, затем подогрев, а потом и то и другое одновременно, и, наконец аварийное обогащение топлива. Ничего не помогло. 

Спустя полминуты-минуту после возникновения неполадок, бортинженер обнаружил, что воздушный винт неисправного двигателя внезапно начал увеличивать скорость вращения выше допустимой. Винт попытались зафлюгировать, то есть перевести лопасти в такое положение, при котором они не создавали бы сопротивления. Между тем скорость самолёта упала, а винт продолжал вращаться всё быстрее. Вдобавок к этому, из-за быстрого вращения начал резко падать уровень масла.

В таких условиях командир объявил о чрезвычайной ситуации и начал снижаться. Так как аэропортов поблизости не было, в качестве основного варианта рассматривалось аварийное приводнение в Тихий океан. Когда самолёт снизился до 150 метров над водой, экипаж обнаружил, что передняя часть двигателя с неисправным винтом из-за нагрева окрасилась в вишнёво-красный цвет. Более того, от неё начали отлетать металлические частицы.

Медлить было нельзя. Пилоты выпустили закрылки и начали снижаться на воду. Касание произошло на скорости 176 км/ч и было довольно гладким. В целом приводнение прошло успешно, самолёт внешне выглядел неповреждённым, не считая погнувшихся лопастей винтов. Экипаж сразу же приступил к эвакуации. За 2-3 минуты все пассажиры и члены экипажа погрузились в надувные плоты, с которых их вскоре сняли спасатели. Никто не погиб, лишь 6 человек получили травмы при эвакуации, самой значительной из которых оказался перелом ноги. Лайнер оставался на плаву примерно 24 минуты, после чего затонул на глубине около 76 метров.

Расследование установило, что левый внутренний двигатель вышел из строя из-за отказа компонентов в узле двухскоростного приводного нагнетателя. По инструкции, в случае такого отказа необходимо как можно быстрее зафлюгировать винт, чтобы избежать дальнейшего разрушения двигателя. Но экипаж посчитал, что неисправность вызвана обледенением из-за полёта в облаках, поэтому зафлюгировал винт когда уже было слишком поздно. Это привело к неконтролируемому росту скорости вращения воздушного винта.

Решение посадить самолёт с разрушающимся двигателем на воду было признано единственно верным. Действия экипажа по приводнению и эвакуации, в результате которых никто не погиб, члены комиссии признали выдающимся подвигом. Благополучному исходу способствовали практически идеальные погодные условия и ровная морская поверхность. Положительную роль сыграло и то, что пассажирами были военные, которые чётко и своевременно выполняли команды экипажа. Открыть/Комментировать

2021-02-12 16:00:15 Печально известная история об изоленте и катастрофе. Я про это уже рассказывал, но не могу не поделиться статьёй неизвестного о автора с канала @catastr. Очень уж в ней живой язык и нестандартный подход к повествованию.

http://telegra.ph/Kak-2-centa-samolyot-v-more-uronili-10-05 Открыть/Комментировать

2021-02-10 11:00:33 ​​Ночная дезориентация

3 мая 2006 года Airbus A320-211 авиакомпании Armavia выполнял рейс по маршруту Ереван—Сочи. На его борту находилось 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Полёт проходил ночью.

При приближении к месту назначения во время разговора с диспетчером подхода выяснилось, что погодные условия для посадки в Сочи не подходящие. Командир решил возвращаться в Ереван. Однако, в последний момент он попросил диспетчера ещё раз проверить параметры погоды. Через четыре минуты тот сообщил, что видимость составляет 3600 метров, а нижняя граница облачности находится на высоте 170 метров. В итоге командир решил продолжить полёт до Сочи. Это было роковое решение.

Через 40 минут самолёт снизился и выпустил шасси. Экипаж приготовился к посадке. Диспетчер доложил, что видимость в аэропорту составляет 4000 метров, а высота нижней границы облаков 190 метров и разрешил садиться. Но 30 секунд спустя, он сообщил о появлении облаков с нижней границей 100 метров, поэтому дал команду прекратить снижение и уходить на второй круг. 

Выполняя это указание, экипаж на высоте около 340 метров начал правый разворот с набором высоты. Пилоты применили процедуру ухода на второй круг, не предусмотренную руководством по лётной эксплуатации. Так, маневр по набору высоты осуществлялся под управлением автопилота, в посадочной конфигурации, с автоматом тяги, работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси не убирались. Внезапно сработало предупреждение о снижении энергии полета ниже установленного значения. Экипаж увеличил тягу двигателей до взлетного режима. КВС отключил автопилот и принял управление на себя.

Первоначально командир продолжил набирать высоту. Однако, затем он перевел самолёт в снижение с креном вправо. После срабатывания системы предупреждения о близости земли второй пилот тоже взялся за управление. Теперь самолётом управляли двое человек одновременно. При этом их действия были не скоординированы и они пытались направить лайнер в разные стороны. Никто из пилотов не контролировал параметры снижения и не выполнил требования инструкции по действиям экипажа при срабатывании системы предупреждения о близости земли. В итоге Эйрбас упал в воду. Все, находившееся на борту, погибли.

Сразу после катастрофы поползли слухи о перестрелке в полёте. Но они были опровергнуты Межгосударственным авиационным комитетом. Согласно его отчету, командир перевёл самолёт на снижение, тем самым создав опасную ситуацию. Это произошло вследствие потери им контроля за параметрами полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях. Причиной стали усталость и повышенное психоэмоциональное напряжение. Окончательно же ситуация превратилась в катастрофическую из-за того, что второй пилот перестал контролировать параметры снижения, а также из-за отсутствия должной реакции экипажа на предупреждение о близости земли. Открыть/Комментировать

2021-02-05 09:58:33 Расследование авиационного инцидента с ВС B737-900 VP-BZV Авиакомпании Икар, произошедшего 09.01.2021г. при выполнении рейса KAR225 в а/п Сочи и связанного с грубой посадкой завершено 29.01.2021г.

Причиной авиационного инцидента явилось сочетание факторов: — попадание ВС в условия сильного сдвига ветра на конечном этапе захода на посадку; — экипаж с опозданием распознал данную ситуацию, что привело к жесткой посадке. Открыть/Комментировать

2021-02-04 18:00:19 Игнорировать необычные показания приборов, списывая всё на их сбой – плохая стратегия. Из-за неё можно оказаться с пустыми баками посреди океана.

Ещё один пост от неизвестного автора с канала @catastr

http://telegra.ph/Kak-samolyot-bez-topliva-letal-10-08 Открыть/Комментировать

2021-01-31 17:00:19 ​​Неадекватный командир

Ранним утром 13 января 1977 года в аэропорт расположенного на Аляске города Анкориджа на такси прибыли три человека. Это был экипаж грузового самолёта Douglas DC-8-62AF авиакомпании JAL Cargo. Командиром являлся опытный 53х летний американец Хью Марш, а бортинженером и вторым пилотом – молодые японцы.

Состояние командира вызвало беспокойство у подвозившего их таксиста. Стеклянный взгляд, красное лицо, несогласованные движения, невнятная речь явно свидетельствовали о состоянии алкогольного опьянения. При выходе из автомобиля пилот вообще чуть не упал. Обеспокоенный водитель сообщил о своих наблюдениях представителю авиакомпании. Тот пообещал, что если опьянение подтвердится, они примут меры. Но во время предполётной подготовки ничего подозрительного в поведении командира никто не заметил.

Экипажу предстоял полет в Токио с грузом крупного рогатого скота и двумя сопровождающими. DC-8 вылетел из Вашингтона и в пять утра приземлился в Анкоридже для смены экипажа и дозаправки. Хью Марш принял самолёт без эксцессов. Во время осмотра двигателей на воздухозаборниках, кожухах и носовых обтекателях обнаружили лёд, поэтому экипаж включил противообледенительную систему.

После всех проверок, по указанию диспетчера самолёт начал движение к полосе 24L (левая). Однако командир всё перепутал, уехал на полосу 24R (правая) и доложил о готовности к взлету. Лишь после замечания диспетчера он понял свою ошибку и вырулил на левую полосу. Получив разрешение на взлёт, самолёт начал разбег.

Сперва всё шло гладко. Однако, после отрыва, в кабине появился необычный шум. Он был вызван сильной вибрацией самолёта перед переходом в сваливание. Воздушная скорость достигла 303 км/ч, после чего начала падать. Самолёт поднялся до 87 метров и, войдя в левый крен, стал быстро терять высоту. Ударившись о землю и отскочив обратно в воздух, самолёт пересёк подъездную дорогу, врезался в возвышенность и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 5 человек погибли.

В ходе расследования было установлено, что одной из причин катастрофы могло стать обледенение. Образовавшаяся на крыльях за время стоянки наледь заметно ухудшила их аэродинамические характеристики, из-за чего была снижена подъёмная сила. Однако, даже в этом случае катастрофы можно было бы избежать, если бы не действия капитана. При взлёте он слишком круто стал поднимать нос самолёта. После отрыва от ВПП, когда появилась тряска штурвала, он не смог распознать сваливание и принять необходимые меры, вместо этого лишь усугубив ситуацию.

Пролить свет на причину таких неадекватных действий пилота помогла медицинская экспертиза. Анализ крови КВС показал, что содержание алкоголя в ней достигало 298 мг/100 мл. Проведённые позже тесты установили уже меньшее значение — 210 мг/100 мл. При этом, по действовавшим на то время аляскинским законам, водитель считался пьяным, если содержание алкоголя в крови превышало 100 мг/100 мл (~ 1 промилле). Таким образом, подозрение водителя такси подтвердилось: командир был пьян, из-за чего не мог физически и рассудительно выполнять полёт.

Сопутствующим фактором катастрофы стало бездействие остальных членов экипажа. Молодые второй пилот и бортинженер не стали возражать командиру, несмотря на то, что тот находился в неадекватном состоянии и плохо осознавал свои действия. Ведь он был в 1,5 раза старше их, и имел куда больше опыта. Так, пиетет перед возрастом и высоким авторитетом сыграл роковую роль и привёл к трагедии. Открыть/Комментировать