Расследования авиакатастроф

2023-07-21 14:00:54 Расследования авиакатастроф pinned «На развитие канала» Открыть/Комментировать

2023-07-21 12:00:05 ​​Загадочное происшествие над Африкой

Нашёл тут крайне загадочную историю, произошедшую в Африке. Загадочная она потому, что доподлинно неизвестно что произошло и сколько людей погибло, и погиб ли хоть кто-то вообще. Но тем не менее, думаю имеет смысл её рассказать.

Ночью 8 мая 2003 года Ил-76, принадлежащий государственной чартерной авиакомпании "Украинская авиационная транспортная компания", вылетел из Киншасы (Демократическая Республика Конго). Двухчасовой перелёт был заказан местными военными для перевозки солдат и их семей в город Лубумбаши на юге страны, где находится большая военная база.

Официально на борту находилось 120 военнослужащих и некоторое количество членов их семей. Однако, неофициально людей могло быть больше. Свидетели сообщали, что грузовой отсек был полон пассажиров, многие спали в средней секции и около грузового люка. В самолете не было нормальных сидений, люди теснились на скамейках и на полу.

Примерно через 45 минут после вылета из Киншасы, на высоте 7000 метров (по другим данным 3000 метров), грузовой люк Ил-76 внезапно открылся и многих пассажиров вытянуло наружу. Выжившие описывали происходившее как хаос. Пассажиры кричали и вылетали из открытого люка. Кто-то успел вцепитьтся в веревки и в сетку на внутренней стороне самолета. Выжившие также утверждали, что самолет внезапно накренился влево, а затем вправо, что привело к тому, что еще больше людей было вытянуто наружу. Закрепленный в грузовом отсеке грузовик послужил барьером между открытым задним люком и остальным отсеком, что спасло множество жизней.

Экипаж выполнил экстренное снижение и сумел вернуться в Киншасу. Конголезское правительство немедленно организовало поиск пассажиров, которые были вытянуты из самолета. И тут началось странное. Выжившие утверждали, что в результате происшествия погибли до 200 человек, включая женщин и детей. Представители Украины заявляли, что жертв в результате инцидента не было. ВВС Конго не подтвердили жертвы среди военнослужащих. Официальные власти Конго признали, что в катастрофе погибло 14 человек. Также, разными источниками приводились цифры в 60, 129 и 170 погибших.

Проблема с подсчётом, как мне кажется, вызвана отсутствием полного списка пассажиров. Возможно, значительная часть из них летела "зайцами" без билетов и какого-либо официального оформления. Также, люк открылся когда самолёт пролетал над джунглями в безлюдной местности и поиск тел, если таковые имелись, был очень затруднён.

Официальных результатов расследования я не нашёл. По одной из версий самолёт взлетел с не до конца закрытым люком и его пытались закрыть прямо во время полета. Пилот Ил-76 предположил, что люк открылся из-за того, что один из пассажиров играл с панелью управления и нажал кнопку открытия. Также, в качестве версии рассматривался компьютерный сбой.

В комментариях на Дзене озвучили следующую версию: "В Ташкенте разговаривал с Ташкентским экипажем который там был. Перевозили полицейских с семьями, более 300 человек. На борту была неисправность: рампа не вставала на замки и переключатель принудительно удерживали на закрытие. В итоге грелся соленоид ГА165 управления рампы. Додумались положить мокрую тряпку на кран. Высота была ниже 3000 метров, соленоид сгорел, замки рампы открылись. Между гермостворкой и открытой рампой примерно 2 метра. Самолёт в наборе, пассажиры по наклонной пошли вниз. Те, кто был на рампе, потянули соседей. Цифра 200 близка к истине. За двадцать лет могли мелочи забыться, но неисправность ГА165 это точно. На 243 заводе ради любопытства с имитировали отказ. Получилось".

Как бы то ни было, до сих пор неясно, что именно тогда произошло в небе над Африкой и сколько людей погибло (и погибли ли вообще). Открыть/Комментировать

2023-07-17 15:05:00 ​​Взяли лишнее на борт: история о крупнейшей катастрофе

Расследование

В ходе расследования выяснилось, что авиакомпания «Московские воздушные авиалинии» выполняла полеты со значительными нарушениями. Это привело к запрету деятельности компании 4 января 1996 года. Однако, авиакомпания незаконно продолжала свою деятельность вплоть до катастрофы в Киншасе.

Через 2 дня после трагедии в Киншасу отправились специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Министерства транспорта России. Точные причины и обстоятельства катастрофы выяснить не удалось, поскольку власти Заира не предоставили необходимой информации о происшествии. Но некоторые выводы все-таки известны:

1. Лицензия на осуществление деятельности у а/к «Московские воздушные авиалинии» была отозвана и все экипажи об этом знали;
2. Экипаж не контролировал процесс загрузки и не проследил за центровкой груза;
3. У экипажа истекли сроки проверки техники пилотирования;
4. Пилоты знали, что самолет перегружен, но предприняли попытку взлететь, тем самым нарушив инструкции;
5. Запоздалые и неправильные действия пилотов по прекращению взлета привели к выкатыванию за пределы ВПП, а находящийся рядом рынок стал причиной особо тяжких последствий.

Основной причиной катастрофы считается выполнение полета с взлетной массой, превышающей максимально допустимую. По подсчетам, взлетная масса самолёта при взлёте составляла 29-34 тонны, то есть превышала максимально допустимую - 27 тонн. Виновниками этой трагедии можно назвать и авиакомпанию «Московские воздушные линии» из-за того, что осуществляла деятельность без лицензии, и авиакомпанию «African Air», так как она допустила перегруз самолета. Ну и конечно вина лежит на пилотах, потому что они знали о перегрузе, но все равно полетели.

Переговоры российских дипломатов с властями Заира не принесли результатов и через 5 месяцев суд приговорил КВС Николая Казарина и второго пилота Андрея Гуськова к двум годам лишения свободы. Остальным трём членам экипажа удалось вернуться на родину. Известно, что власти России перечислили около $20 000 для нужд раненных и семьям погибших.

Катастрофа считается самой крупной по количеству погибших на земле, а также крупнейшей авиакатастрофой в истории континентальной Африки и российской гражданской авиации.

Похоже выводов особо не сделано. Так выглядит рынок возле ВПП сейчас: Открыть/Комментировать

2023-07-17 15:00:04 ​​Взяли лишнее на борт: история о крупнейшей катастрофе

Катастрофа

8 января 1996 года российский самолет Ан-32Б авиакомпании «Московские воздушные авиалинии» должен был совершить грузовой рейс из Киншасы в Кахембу (республика Конго). Борт находился в лизинге у заирской авиакомпании «African Air» и выполнял рейс в ее интересах. Машиной управляет российский экипаж из четырех человек. Также на борту находится гражданин Украины (резервный штурман) и гражданин Заира, который сопровождает груз.

Аэродром в Киншасе находится практически в центре города. За полосой по курсу взлета находится рынок, где каждый день собирается много людей. Утром самолет полностью заправляют и загружают продовольственные товары. Подписав документы и приняв груз, экипаж готовится к вылету. В 11:40 командир отпускает тормоза и тяжелая машина начинает разгонятся по полосе. Спустя 30 секунд скорость достигает отметки в 130 км/ч и пилоты отклоняют руль высоты, чтобы начать подъем.

Передняя стойка не отрывается от земли и самолет продолжает разбег, несколько разгрузив переднее колесо. Еще через 9 секунд скорость составляет 194 км/ч и этого достаточно, чтобы взлететь, но спустя 42 секунды после начала разбега, когда отметка скорости уже на 204 км/ч самолет никак не может оторваться от земли. На огромной скорости машина продолжила движение по полосе, до конца которой остаются считанные метры.

Пилоты пытаются прекратить взлет, но уже слишком поздно. На огромной скорости самолет таранит ограждение ВПП, выкатывается за ее пределы, ударяется о бруствер дренажной бетонной канавы и буквально влетает на рынок кишащий людьми. Неуправляемая машина промчалась по торговым рядам около 240 метров снося палатки и врезаясь в людей. Въехав в рыночные постройки, самолет останавливается. Начинается пожар.

Из 6 человек находящихся на борту, погибает только бортмеханик, а остальным пятерым удается спастись. Основные жертвы пришлись на посетителей рынка, преимущественно женщин и детей. В результате, катастрофа унесла жизни 297 человек на земле, ещё 253 получили ранения. Жертв было настолько много, что больницы оказались переполнены, а тела погибших оказались настолько изувечены, что опознать удалось только 66 человек. Выживших пилотов от самосуда сразу после катастрофы спасла только прибывшая полиция. Открыть/Комментировать

2023-07-17 12:00:07 У меня тут небольшое событие - 30000 подписчиков на Дзене.

Понимаю, что многим эта платформа не нравится, но не могу не поделиться. Мне лично она удобна для изложения историй, так как там нет ограничений по количеству знаков (а отличие от ТГ), плюс можно прикреплять изображения хоть к каждому абзацу.

Ещё там есть много моих видео. Открыть/Комментировать

2023-07-13 21:27:40 Расследования авиакатастроф pinned «На развитие канала» Открыть/Комментировать

2023-07-13 14:05:00 ​​Как катастрофа сделала полёты безопаснее

Расследование

Расследование показало, что технически лайнер был исправен, а экипаж был опытным и квалифицированным для полетов в таких условиях. Также было установлено, что команды диспетчер давал своевременно и это также не повлияло на катастрофу. Легкомоторный самолет, который по ошибке залетел в район, мог создать дополнительную нагрузку на авиадиспетчеров, при этом его нахождение могло отвлекать экипаж Boeing 727.

Выяснилось, что пилоты не использовали процедуры по звуковой идентификации при настройке на соответствующие радиомаяки, при этом действия экипажа выглядели как правильные, однако из-за навигационной ошибки они привели к преждевременному снижению и столкновению с горой. Вероятно, причиной катастрофы стала ошибка в навигационных данных по траектории полёта относительно курсового радиомаяка. Как и почему возникла такая ошибка в навигационных данных, следователи установить не смогли. Комиссия отметила, что пилоты не использовали всё имеющееся у них навигационное оборудование, либо использовали его неверно.

Интересно, что в этот же день канадский инженер Чарльз Дональд Бейтмен по собственной инициативе пролетел над местом крушения. Вид обломков и желание сделать полеты более безопасными вдохновили его на создание уникальной и инновационной системы. Речь идет о системе предупреждения о близости земли (GPWS), которая с 1974 года начала устанавливаться на всех авиалайнерах.

Аэропорт Джуно был сложным для выполнения посадки, ведь самолетам приходилось делать развороты на 180°, в том числе над проливами и среди гор. В авиакомпании Alaska Airlines основной причиной катастрофы называют сбой в работе радиомаяка. В скором времени в зоне подхода аэропорта Джуно появился дополнительный радиомаяк, который облегчил пилотам определение местонахождения. Этот случай является крупнейшей авиакатастрофой в истории Аляски. Открыть/Комментировать

2023-07-13 14:00:03 ​​Как катастрофа сделала полёты безопаснее

Происшествие

4 сентября 1971 года самолет Boeing 727 авиакомпании Alaska Airlines выполнял регулярный пассажирский рейс из Анкориджа (штат Аляска) в Сиэтл (штат Вашингтон) с промежуточными посадками в различных городах Аляски.

Утром лайнер взлетел из Анкориджа и штатно приземлился в Кордове. Затем Боинг выполнил рейс в Якутат. Следующий пункт назначения – Джуно. Экипаж составляет 7 человек, а на борту 104 пассажира. В 11:35 пилоты поднимают лайнер в небо и набирают высоту 7 км. Полет на эшелоне оказывается недолгим и уже через 15 минут экипаж получает указание снижаться до высоты 3 км, при этом диспетчер попросил доложить прохождение высоты 3,35 км. Командир подтвердил информацию и лайнер приступил к снижению.

Через три минуты диспетчер выходит в эфир и приказывает экипажу прекратить снижение на высоте 3,65 км и сохранять её. Причиной стал легкомоторный самолет, который неожиданно для всех появился в этом районе. В результате ошибочной команды, пилоты легкомоторника залетели в зону, где диспетчеры их не ждали, поэтому те не могли определить его намерения и высоту. В 11:58 диспетчер разрешает пилотам продолжить полет на той же высоте 3,65 км до радиомаяка Howard, который самолет достигает спустя три минуты.

После этого пилоты как будто «потерялись» и решили уточнить у диспетчера их местоположение. В ответ на это, диспетчер сообщил экипажу, что они вошли в схему захода на посадку и следуют на радиомаяк Howard. Экипаж принял информацию и по указанию диспетчера продолжил снижение. Через минуту они сообщили:

- …прошли пять тысяч (1,52 км)… четыре тысячи пятьсот (1,37 км).

После получения этой информации, диспетчер переводит экипаж на связь с башней аэропорта:

Экипаж: “Аляска шесть-шесть, прошли точку Earlow”.
Диспетчер: “Аляска шесть-шесть, ясно. Подтвердил прохождение, полоса для посадки №8, ветер 80° 22 узла, в порывах до 28 узлов, сообщите о прохождении точки Barlow“

Это было последнее сообщение пилотов в эфире. На связь экипаж больше не выходил.

Из-за облачности и дождя видимость в этом районе была низкой. Пилот другого, ранее пролетавшего самолета указал, что из-за низких облаков не были видны вершины гор. Другие свидетели, находившиеся в районе гор утверждали, что слышали низколетящий самолет, но из-за плохой видимости не смогли его разглядеть. Затем через минуту раздался взрыв. В 12:15 лайнер на высоте 755 метров врезался в закрытую облаками гору и взорвался. Уже через 7 минут были начаты поисковые работы и спустя несколько часов обломки самолета были обнаружены на восточном склоне хребта Чилкат. Все находящиеся на борту 111 человек погибли. Открыть/Комментировать

2023-07-11 16:00:03 ​​Ту-154 Люфтваффе столкнулся с американским транспортником

13 сентября 1997 года немецкий Ту-154М ВВС Германии выполнял перелёт из Бонна (Германия) в Кейптаун (ЮАР). Самолёт был выпущен ещё в СССР и передан ВВС ГДР, а затем перешёл в качестве наследства в Люфтваффе. На борту находилось 10 человек экипажа, а также 12 солдат, которые летели в ЮАР для участия в регате, посвящённой 75-летию южноафриканского флота. Двое из них взяли с собой жён. После промежуточной посадки в Нигере, самолёт взял курс на ЮАР.

В это время из столицы Намибии вылетел Lockheed C-141B ВВС США. Он доставил в африканскую страну группу солдат, а также гуманитарный груз, и теперь возвращался в США, с промежуточной посадкой на острове Вознесения. На борту находились 9 членов экипажа. После взлёта военный транспортник занял эшелон 350 (10,67 км) согласно плану полёта.

На обоих бортах отсутствовала система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (Traffic Collision Avoidance System, TCAS). Немецкий Ту-154, согласно своему плану полёта, должен был сперва подняться до эшелона 350, а далее подниматься до эшелона 390 (11,89 км). После вылета из столицы Нигера самолёт занял эшелон 350. Но в дальнейшем запросов на подъём с борта не поступало и он следовал на занятом эшелоне до самой Намибии.

Когда экипаж Туполева, находясь над Атлантическим океаном, уже собирался переходить на связь с диспетчерским центром в Виндхуке (столица Намибии), кто-то в кабине увидел летящий им навстречу Локхид. Пилоты попытались уйти от столкновения, но им это не удалось. Ту-154 врезался в нижнюю часть C-141. Раздался взрыв. Американский экипаж успел подать сигнал бедствия, после чего оба самолёта рухнули в океан. Все 33 человека на обоих бортах погибли.

Расследование, проведённое американцами, возложило вину на немецкий экипаж, так как он нарушил правила эшелонирования, согласно которому при полёте в юго-восточном направлении нельзя было оставаться на эшелоне 350. Кроме того, пилоты Ту-154 нарушили свой же план полёта, не поднявшись до назначенного эшелона 390. Собственное расследование Люфтваффе пришло к аналогичным выводам.

Способствующими факторами стали нарушения в организации управлением воздушным движением в данном регионе. Диспетчеры африканских стран слабо взаимодействовали друг с другом. Так, диспетчеры в Намибии не знали о полётном плане Ту-154, а также не получили от диспетчеров Анголы информацию о его входе в воздушное пространство страны. Кроме того, указанные в планах полётов эшелоны 350 и 390 не соответствовали правилам Международной организации гражданской авиации.

По мнению комиссии по расследованию, наличие TCAS на самолётах могло бы предотвратить столкновение. После этого происшествия военные США и Германии решили начать установку этих систем на свои воздушные суда. Открыть/Комментировать

2023-07-06 16:05:00 ​​Уходим, командир!

Часть 2

Из-за турбулентности происходит периодическое чрезмерное отклонение руля высоты то вниз, то вверх, самолёт оказывается ниже глиссады. В 6 км от торца полосы командир вводит Як-42 в разворот, чтобы устранить боковое уклонение, с одновременным довыпуском закрылков в посадочное положение (45 градусов). Сразу после этого происходит срабатывание сигнализаций "КРЕН ВЕЛИК", "ОТКАЗ КАНАЛА КРЕНА САУ","СКОРОСТЬ ВЕЛИКА".

На не отдохнувшего должным образом командира, управляющего лайнером, навалилось большое количество информации: пилотируя самолёт он решал задачу по исправлению отклонений в скорости, пространственного положения самолета, а к этому прибавились отказы системы автопилота с сигнализацией. От информационной перегрузки КВС не заметил, как самолёт оказался на 250 м левее и на 30-40 метров ниже глиссады.

На удалении 5 км пилоты снова доворачивают самолёт, чтобы выйти на посадочный курс, при этом происходит повторное срабатывание сигнализации. Командир отреагировал на это резким взятием штурвала на себя с одновременным отключением автопилота. После пролёта дальнеприводной радиостанции сработала сигнализация опасного сближения с землёй и высоты принятия решения, самолёт при этом был разбалансирован и нёсся к земле с большой вертикальной скоростью. Решение в данной ситуации одно - уход на второй круг. Однако, экипаж продолжил заход, а диспетчер разрешил посадку.

Когда высота уменьшилась до 80 м, КВС по визуальным ориентирам понял, что лайнер находится в непосадочном положении, уменьшил скорость снижения, резко повернул на посадочный курс, попутно получив команду от диспетчера не снижаться. После повторного срабатывания сигнализации опасного сближения с землей на высоте 60 м уже бортмеханик сказал: "Уходим, командир" - реакции не последовало. После повтора требования и отсутствия реакции от пилотов, бортмеханик сам перевёл двигатели на взлётный режим, но было уже поздно. В 2 км от торца ВПП самолёт столкнулся с верхушками деревьев и, потеряв скорость, врезался в землю, разрушившись на 2 части. Погибли 3 пассажира и бортмеханик, ещё 40 человек получили ранения различной степени тяжести.

Причиной этой авиакатастрофы послужило сочетание следующих обстоятельств: позднее начало снижения, передача заведомо ложной информации о местоположении (высоте) воздушного судна, несоблюдение схемы захода на посадку, в результате чего заход был нестабилизированным, нарушение технологии работы и взаимодействия в экипаже (CRM), установка экипажа совершить посадку с первого захода и его неготовность к уходу на второй круг.

Факторами, которые способствовали развитию катастрофической ситуации, стали: малый опыт работы КВС на данном типе воздушного судна, его усталость, а также отсутствие достаточного опыта у второго пилота (недавнего выпускника училища) и его страх перед КВС-инструктором. Открыть/Комментировать