Расследования авиакатастроф

2021-10-07 13:30:00 Чтобы краси́вее разговаривать о красивом, научитесь красивой речи у «Предлога» — стильного образовательного проекта с крепкими уроками современного русского красноречия и грамотности, ради которых стоит подписаться.

Преподают там с помощью надёжных упражнений и минималистичных рубрик, выглядит здорово. Открыть/Комментировать

2021-09-21 15:00:02 ​​Вред от сигарет

17 ноября 1990 года Ту-154М авиакомпании “Аэрофлот” выполнял грузовой рейс по маршруту Базель-Москва. Самолёт был пассажирским, однако, в связи с отсутствием других бортов, его загрузили коробками с сигаретами “Winston”. 1217 коробок общим весом 18 тонн были размещены в проходах, между сиденьями и даже в центральной кухне. Плотность была такая, что у экипажа не было возможности попасть в хвостовую часть. На борту находилось 6 человек: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер, бортоператор и КВС-проверяющий.

Первый час полёта прошёл без происшествий. Однако, над Чехословакией бортоператор сообщил капитану о дыме в салоне. КВС-проверяющий сходил в салон и уточнил, что дым идёт из плафонов освещения и из вентиляционных отверстий. Это было похоже на возгорание электропроводки, поэтому экипаж обесточил салоны и выключил систему вентиляции. Также пилоты запросили вынужденную посадку в аэропорту Праги, который находился в 100 километрах.

После получения разрешения на посадку, КВС-проверяющий приказал пилотам приступать к аварийному снижению, а сам отправился в салон для борьбы с пожаром. Вместе с бортоператором они разрядили огнетушители в вентиляционные отверстия. Однако, толку от этого не было, задымление усиливалось. Тогда они предположили, что горит либо двигатель №2, либо хвостовой технический отсек. В это время пилоты из-за стресса вместо аварийного снижения, которое требовал КВС-проверяющий, приступили к нормальному. Когда тот вернулся в кабину, он увидел что скорость снижения составляет всего 10 м/с, вместо ожидаемой 60 м/с, а лайнер находится на высоте 7000 метров. Тогда он ещё раз приказал пилотам приступить к аварийному снижению. В это время бортинженер доложил, что горят все сигналы о неисправности всех двигателей, но температура и обороты в норме. КВС-проверяющий приказал выключить двигатель №2.

Между тем дым начал проникать в кабину пилотов. Вскоре в его клубах исчезла приборная панель. Для проветривания пришлось открыть форточки. Экипаж надел кислородные маски, но из-за стресса забыл переключить микрофоны в положение «Маска». Теперь диспетчер не слышал их докладов, а сами члены экипажа с трудом общались между собой. На высоте 2700 метров, благодаря просвету в облаках, пилоты смогли сориентироваться на местности. Однако, на высоте 2000 метров борт снова попал в слой облаков. Когда сработала сигнализация опасного сближения с землёй КВС-проверяющий снял маску и приказал пилотам выводить самолёт из снижения. На высоте 200-150 метров Ту-154 вышел из облаков. Экипаж, осмотрев местность, решил садиться на вспаханное поле.

Самолёт коснулся земли через 13 минут с момента первого сообщения о пожаре. Сразу после касания горящий Ту-154 врезался в полутораметровую насыпь асфальтированной дороги. В это время по дороге ехал автомобиль, который успел затормозить прямо перед лайнером. При ударе оторвалась носовая стойка шасси, а самолёт подскочил вверх и врезался в провода ЛЭП, разрушившись на несколько частей. При этом, передняя часть фюзеляжа с находящимся в ней экипажем до того как остановиться совершила три оборота. Тем не менее, все шестеро человек на борту выжили и сумели выбраться самостоятельно. КВС отделался переломом рёбер, второй пилот травмой головы, а штурман переломом ключицы. Самолёт приземлился на территории Чехословакии в районе деревни Дубенец. Груз (сигареты) был, по большей части уничтожен в пожаре. То, что уцелело растащили местные жители.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной пожара стало размещение груза с сигаретами на бортовой кухне в центральной части фюзеляжа. Одна из коробок от вибрации при взлёте включила расположенный под столешницей тумблер электрической плиты. Из-за этого стоявшая прямо на плите коробка с сигаретами нагрелась, а затем и загорелась. Открыть/Комментировать

2021-09-15 16:00:29 ​​Резкое снижение

23 ноября 2001 года Ан-28 эстонской авиакомпании ELK Airways выполнял внутренний рейс по маршруту Таллин—Кярдла. На борту находилось 14 пассажиров и 3 члена экипажа.

Полёт проходил на небольшой высоте (1850 метров), наблюдалась слабая турбулентность и обледенение. Рейс был коротким, всего 25 минут в воздухе. Через 15 минут после вылета второй пилот сообщил о готовности к снижению. Диспетчер аэропорта Кярдла дал разрешение снижаться до высоты 420 метров. Через 9 минут авиадиспетчер спросил, продолжает ли самолёт снижение или выполняет навигацию по радиомаяку. Командир сообщил, что продолжает снижение, а затем передал, что видит взлётно-посадочную полосу и выполняет заход на посадку.

После этого самолёт внезапно попал в зону турбулентности, командир воскликнул: «Вот это швырнуло!». Через 30 секунд борт рухнул на землю в 1,76 километра от торца ВПП и полностью разрушился. Диспетчер видел бортовые огни Ан-28, шедшего на посадку, но затем он пропал из виду. Когда через три минуты самолёт так и не появился и перестал отвечать на вызовы, он объявил тревогу. В момент катастрофы один пассажир погиб на месте и 14 человек получили ранения, в том числе оба пилота и бортпроводник. Через неделю в больнице скончался ещё один пассажир - 10-летний ребёнок.

Комиссия по расследованию выяснила, что самолёт был в хорошем техническом состоянии, а катастрофа произошла из-за ошибок при пилотировании вследствие того, что командир воздушного судна неверно оценил ситуацию при заходе на посадку. В качестве сопутствующих факторов происшествия указаны: неоправданно низкая полётная скорость самолета, его резкое снижение при подлёте к аэродрому и слабый контроль пилотов за высотой полета.

Эксперты также посчитали, что причиной катастрофы могла быть невысокая подготовленность пилота к действиям в сложных погодных условиях, а также решение посадить самолёт с первой попытки. Среди других причин крушения следователи назвали обледенение корпуса самолета, невыполнение требований к обслуживанию систем Ан-28, недостаточно согласованные действия экипажа. По мнению комиссии, пилот самолёта не должен был переходить на визуальное управление без предварительного согласования своих действий с центром управления полётами.

Командира обвинили в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, которое привело к тяжким последствиям. Он себя виновным не признал. В 2011 году суд закрыл уголовное дело в связи с тем, что дальнейшее расследование не имело общественного интереса и что с момента авиакатастрофы прошло очень много времени. Открыть/Комментировать

2021-09-09 16:00:22 ​​Смещение

7 февраля 1981 года на военном аэродроме города Пушкин, что под Петербургом, готовился к вылету самолёт Ту-104А ВВС Тихоокеанского флота. На его борт взошло 6 членов экипажа и 44 пассажира. Среди них было 16 адмиралов и генералов и 12 капитанов первого ранга и полковников - высшее командование Тихоокеанским флотом во главе с главкомом. Пассажиры возвращались во Владивосток после 10-ти дневных командно-штабных учений, в ходе которых руководство Тихоокеанского флота СССР показало самые высокие результаты.

Самолёт начал разбег и оторвался от полосы на скорости, на 25 км/ч меньше расчетной. Кроме того, у него наблюдался большой угол атаки. Через 8 секунд после отрыва, лайнер вышел на закритический угол атаки и на высоте 40-50 метров перешёл в сваливание. С креном на правое крыло самолет рухнул на землю в 500 м от ВПП, разрушился и сгорел. Один из пассажиров, старший лейтенант, во время взлёта находился в кабине пилотов. При ударе его выкинуло через носовой фонарь. Первоначально его нашли в снегу живым, но затем он скончался по дороге в больницу. Остальные находившиеся на борту 49 человек погибли в момент катастрофы.

Эта авиакатастрофа стала крупнейшей, в которой погибли высшие военные чины в истории СССР. Тихоокеанский флот СССР был практически полностью обезглавлен. После случившегося все авиалайнеры Ту-104 были выведены из эксплуатации в ВВС (в гражданской авиации не использовались с 1979 года). Ну и как обычно, информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена.

В ходе расследования было установлено, что комплектование пассажиров и загрузка самолета производились без плана и оформления документации. При этом, фактический полётный вес превышал максимально допустимый на 2500 кг. Также, очевидцы сообщили, что в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги и много другого багажа. У комиссии по расследованию появилось предположение, что незакреплённый груз при разбеге сместился по проходу салона назад. Это повлекло смещение продольной центровки за предельно-заднюю, что, в свою очередь, привело к преждевременному отрыву самолёта от ВПП и выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости.

В честь погибшего в авиакатастрофе командования Тихоокеанского флота, 7 февраля 2017 года во Владивостоке был открыт памятник. Открыть/Комментировать

2021-09-02 18:17:23 В июле я впервые побывал на международном авиационно-космическом салоне МАКС 2021 (@aviasalonmaks). И мне дико понравилось. Куча техники, в том числе редкой, в которую можно залезть (отстояв очередь), павильоны с впечатляющими презентациями, выступления пилотажных групп. В общем рекомендую всем, увлечённым авиацией.

Конечно же я немного поснимал и вот что получилось


Открыть/Комментировать

2021-09-02 16:54:43 ​​Научись зарабатывать на искусственном интеллекте!
За 3 дня ты легко создашь 9 разных нейросетей способных:
Вычислять курс акций.
Определять стоимости квартиры.
Распознавать возгорания и многое другое!
Увлекательная практика и никакой скучной теории!
Узнаешь, как применять искусственный интеллект в твоей работе.
Убедись, что искусственный интеллект - это легко и увлекательно!
Живые занятия и общение с ведущими кураторами.
— Каждый участник получит сертификат!
— Возьмем на стажировку в наш университет.
— Гарантируем трудоустройство.
Записывайся на практикум прямо сейчас, переходи по ссылке https://clck.ru/XEtnn Открыть/Комментировать

2021-08-30 18:00:47 ​​Низкое давление

19 сентября 2008 года в аэропорту Колумбии (США) готовился к вылету бизнес-джет Learjet 60 авиакомпании Global Exec Aviation. На борту находилось 2 пилота и 4 пассажира. Среди них был барабанщик известной американской панк группы Blink-182 Трэвис Баркер.

Самолёт начал разбег по ВПП, но вдруг раздался громкий хлопок. С диспетчерской вышки увидели искры, вылетающие из под самолёта. Пилоты доложили на вышку, что у них лопнула шина и они намерены прервать взлёт. Однако вовремя затормозить им не удалось. Самолёт проскочил торец ВПП, пробил ограждение аэропорта, выехал на шоссе, врезался в насыпь и загорелся. Погибли оба пилота и два пассажира. Трэвис Баркер и ещё один пассажир смогли выбраться из горящего джета.

Следователи установили, что катастрофа произошла вследствие сочетания нескольких факторов. У самолёта не было чёрных ящиков, но имелся бортовой магнитофон. На записи был слышен хлопок и попытки пилотов прервать взлёт. Как выяснится в позже, шины были недокачаны и лопнули во время разбега. Их куски разлетелись в разные стороны, повредив гидравлику тормозной системы, из-за чего та отказала.

Кроме того, КВС имела мало опыта на на Learjet 60, её налёт на этом самолёте составлял всего 35 часов. Она решила прервать взлет на скорости 267 км/ч, тогда как стандартная процедура прерванного взлёта для этого самолёта предусматривает скорость не более 150 км/ч. В такой ситуации самолёт на более высоких скоростях становится неуправляемым. Также, пилоты не смогли перевести двигатели в реверс, так как разлетевшиеся куски шин вывели из строя датчик земля/воздух из-за чего двигатели работали в режиме “воздух”. В связи с этим следователи выявили конструктивный недостаток системы реверса.

Кроме того, были отмечены грубые нарушения в процедуре проверки давления в шинах со стороны авиакомпании. Так, давление проверялось за три недели до катастрофы. Однако, было установлено что шины на Learjet 60 теряют примерно 2% давления в день, и при ненадлежащем обслуживании они подлежат замене через 8 дней.

Трэвис Баркер получил ожоги 65% тела. После этого случая музыкант стал аэрофобом и избегал полётов на самолётах до августа 2021 года. Второй выживший, Адам Гольдштейн, известный как DJ AM, умер менее чем через год от передозировки наркотиков и рецептурных лекарств, которые были выписаны ему после катастрофы. Открыть/Комментировать

2021-08-30 14:00:56 ​​А это канал наших друзей, который интересно пишет О ТЕХНОЛОГИЯХ БУДУЩЕГО!

Выходные в космическом отеле, летающие автомобили и монитор вместо кожи — всё это не бред сумасшедшего, а наше ближайшее будущее. Мир 2051 - телеграм-канал о технологиях второй половины 21-го века! Чумавые патенты, невероятные изобретения и очень много аэромобилей - все здесь!

Подпишись на канал наших друзей! Ребята стараются!

Новости, как будто из параллельной реальности! А ведь уже через 3 года это все действительно взлетит!


P.S. 30 лет назад мы слушали грам-пластинки, звонили по дисковому телефону, до первого Windows оставалось еще 4 года, а до нокии 3310 - 10 лет))) Открыть/Комментировать

2021-08-26 16:17:18 ​​Перегруз

26 декабря 1993 года грузовой Ан-26Б авиакомпании Авиалинии Кубани готовился к вылету из Краснодара в армянский Гюмри. Он перевозил два автомобиля ВАЗ 2121 “Нива” и багаж. Также на борту было шестеро сопровождающих груз и пять человек экипажа. Расчётный вес составлял 23988 кг., а максимально допустимый - 24 000 кг.

Когда самолёт был готов к вылету, КВС запросил у диспетчера разрешение на запуск двигателей, но получил отказ. Якобы такое указание дал руководителя полётов. Впоследствии будет установлено, что диспетчер тянул время, чтобы на самолёт успели сесть пассажиры-безбилетники с багажом. Лишь через 45 минут, когда дополнительные 12 человек взошли на борт, самолёт запустил двигатели и начал движение. Но во время руления “на ходу” в Ан-26 запрыгнули ещё 13 пассажиров. Теперь у самолёта был перегруз в 2246 кг., хотя центровка была в районе допустимого заднего предела.

Во время полёта погода в Гюмри ухудшилась, аэропорт накрыло туманом и видимость составляла 400 метров. Это было ниже метеоминимума для данного самолёта. Однако, командир всё равно решил совершить посадку, при этом диспетчер спокойно дал разрешение на снижение. Во время захода КВС нервничал и стал совершать ошибки. Так, не была не была запущена вспомогательная силовая установка, экипаж выпускал механизацию и шасси в спешке. Далее, на глиссаде полётная скорость вместо установленной 230 км/ч колебалась от 260 до 216 км/ч, постоянно менялся режим работы двигателей и корректировался курс.

Когда самолёт вошёл в глиссаду, видимость упала до 200 метров. Пилоты снижались быстрее, чем требовалось. Поэтому, оказавшись ниже рекомендованной высоты, они потянули штурвал на себя и торец ВПП прошли в фактически горизонтальном полёте на высоте около 20 метров. Во время пролета над полосой был увеличен режим работы двигателей и ещё больше задран нос, из-за чего, в совокупности с плохой видимостью, пилотам стало очень сложно держать в поле видимости ВПП. В 1000 метров от входного торца, при скорости 190 км/ч стало понятно, что нужно уходить на второй круг.

Командир потянул штурвал на себя и перевел двигатели во взлётный режим. Но из-за высокой массы самолёта силы тяги двигателей оказалось недостаточно, поэтому скорость начала падать. Ан-26 за 30 секунд поднялся до высоты 95 метров, при этом скорость упала до 165 км/ч, и самолёт перешёл в сваливание с правым креном. Транспортник рухнул на землю в 2990 метрах от входного торца ВПП, полностью разрушился и сгорел. В катастрофе выжил только один пассажир, все остальные 35 человек на борту – погибли.

Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за сваливания в результате потери скорости при уходе перегруженного самолёта на второй круг. Факторами катастрофы стали:
- решение экипажа выполнять полёт на перегруженном транспортнике;
- решение экипажа совершить посадку в аэропорту, погодные условия в котором были ниже установленного для данного самолёта погодного минимума;
- нарушения при заходе на посадку: невыпуск вспомогательной силовой установки, превышение углов крена, а также не выдерживание рекомендуемых скоростей;
- выполнение ухода на второй круг с задержкой и с нарушениями в действиях.

Есть версия, что командир принял решение во что бы то ни стало садиться в Гюмри из-за 25 неоформленных пассажиров, которые попали на борт вследствие плохой работы режимной и охранной служб в Краснодарском аэропорту. Открыть/Комментировать

2021-08-10 18:01:04 ​​Суровое испытание

17 июля 1972 года четвертый серийный Ту-134, приписанный к Государственому научно-исследовательскому институту гражданской авиации, выполнял испытательный полёт. На борту находилось пять человек. Им необходимо было отработать отказ генераторов, поэтому во время полёта электросистемы питались от резервных аккумуляторов, а экипаж проверял работу электрооборудования и курсо-глиссадной системы. Испытания проводились с целью уточнений рекомендаций РЛЭ Ту-134 в полете при обесточенной основной электросети.

Самолёт вылетел из Шереметьево и сесть должен был там же. Однако, во время испытаний, на высоте 400 метров внезапно заглохли оба двигателя. Экипаж предпринял две безуспешные попытки запустить левый двигатель. Когда стало ясно, что тяги не будет, а запас высоты не позволяет дотянуть до аэропорта, командир принял решение совершить аварийную посадку на подходящую поверхность. К счастью, рядом оказалось Икшинское водохранилище.

Самолёт с выпущенными шасси вполне удачно приводнился. Он остался цел и никто ни на борту, ни за бортом серьёзно не пострадал. Через две недели Ту-134 был перевезён на соседнее Клязьминское водохранилище, где примерно до 2000 года использовался как тренажёр для экипажей по действиям в условиях аварийной посадки на воду. Впоследствии самолёт был разрезан на металлолом.

Как установила комиссия, причиной происшествия стало самопроизвольное выключение двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива вследствие образования воздушной пробки в топливных магистралях и несвоевременное включение перекачивающих насосов экипажем. Способствующей причиной аварии явилась некачественная предварительная и предполетная подготовка ведущего инженера, экипажа и экспериментаторов. Открыть/Комментировать