Расследования авиакатастроф

2022-06-03 14:21:05 Как стало известно «Ъ», комиссия Минпромторга, разбиравшаяся в причинах катастрофы опытного образца военно-транспортного самолета Ил-112В в подмосковной Кубинке, не стала публиковать отчет, поскольку они так и не были названы.

Ответственность за трагедию эксперты «распределили» между производителями загоревшегося в полете двигателя, конструкторами самого самолета, у которого за 5 секунд расплавились тяги управления элероном, и, конечно, погибшими летчиками, не успевшими за это время справиться с огнем.

По данным источника «Ъ», на итоговом заседании комиссии один из ее участников так и сказал: «Пусть виновных ищет следствие».

#Ъузнал Открыть/Комментировать

2022-05-18 15:26:24 Кто-то из кабины «Боинга 737», упавшего в Китае в марте и унёсшего жизни 132 человек, мог намеренно разрушить самолёт и убить пассажиров. Это выводы предварительного расследования, о них пишет Wall Street Journal.

Судя по данным, которые эксперты получили из «чёрных ящиков», борт влетел в землю с огромной скоростью, почти вертикально. Это подтверждает и видео, на котором запечатлён момент авиакатастрофы.

По мнению специалистов, «самолёт делал то, что ему сказали» — то есть кто-то, находившийся в кабине, специально направил «Боинг 737» вниз. Источник издания WSJ отмечает, что за полтора месяца после катастрофы китайские власти ни разу не заявили, что у самолёта были какие-то технические проблемы. Кроме того, не было выпущено никаких новых технических директив по безопасности — это значит, что с самолётом было всё в порядке и причина точно в человеческом факторе.

Разбить «Боинг» мог не только кто-то из пилотов, а некое «третье лицо», попавшее в кабину. Авиакомпания China Eastern, которой принадлежал упавший «Боинг», пока не озвучивала предварительные итоги расследования, но заявила, что «сценарий с проникновением в кабину пилота маловероятен».

24 марта 2015 года пилот авиакомпании Germanwings Андреас Лубиц закрылся в кабине пассажирского самолёта, летевшего из Барселоны в Дюссельдорф, направил «Эйрбас А320» вниз и врезался в склон Прованских Альпов. Погибли 150 человек. Дальнейшее расследование показало, что Лубиц страдал серьёзной депрессией. Открыть/Комментировать

2022-05-17 16:21:42 ​​Преступная халатность

28 июня 1982 года Як-42 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Ленинград—Киев. На борту находилось 132 человека: 124 пассажира и 8 членов экипажа.

На подходе к Киеву экипаж получил команду снизиться до 7800 метров. Снижение осуществлялось под контролем автопилота. Неожиданно угол снижения резко увеличился. Стабилизатор не реагировал на команду подъёма носа самолёта, поэтому автопилот отключился. Як-42 уходил во всё более отвесное пикирование. Пилоты стали тянуть штурвалы на себя, но тут появился крен влево, достигший через несколько секунд крен 35 градусов. Лайнер, вращаясь, понёсся к земле со скоростью 600 км/ч. Из-за колоссальных аэродинамических перегрузок конструкция фюзеляжа начала разрушаться и на высоте 5700 метров лайнер разорвало на несколько частей.

Обломки самолёта были найдены разбросанными на территории площадью 23 км² у западной окраины деревни Вербовичи (неподалеку от белорусского города Наровля). Все 132 человека на борту погибли. Это крупнейшая авиационная катастрофа на территории Белоруссии, а также в истории самолёта Як-42 и всех самолётов ОКБ Яковлева.

В расследовании причин катастрофы принимал участие сам генеральный конструктор ОКБ Яковлева Александр Сергеевич Яковлев. Комиссия установила, что причиной резкого пикирования лайнера стал катастрофический отказ механизма перестановки стабилизатора (МПС), представляющего собой винтовой домкрат. Из-за проектно-конструктивной ошибки винтовая пара постоянно находилась в условиях повышенного износа. Износу также способствовал неудачный выбор смазки. Регламент по осмотру данного механизма был таков, что при периодических осмотрах каждые 300 лётных часов признаки повышенного износа винтовой пары обнаружить было невозможно.

В результате этого резьба настолько износилась, что во время полёта произошло разъединение гайки и винта. Так как данный механизм является одновременно и передней опорой для стабилизатора, то от набегающего воздушного потока тот быстро перешёл на максимальный угол, тем самым введя самолёт в пикирование. При росте скорости воздушный напор оторвал стабилизатор из-за чего возник левый крен.

После катастрофы эксплуатация и производство Як-42 были приостановлены на 2 года. При тщательном осмотре эксплуатируемых самолётов повышенный износ резьбы привода стабилизатора был обнаружен на многих из них.

За выпуск в серию дефектной конструкции механизма, приговором Верховного суда РСФСР от 20 октября 1983 года к лишению свободы на 2 года по ст. 172 УК РСФСР (халатность) с отсрочкой приговора (ст. 46-1 УК РСФСР) сроком на 1 год были осуждены руководители, утвердившие чертежи МПС, поставившие на них свои подписи и печати. Открыть/Комментировать

2022-04-19 18:40:00 ​​Балтийский груз

В ночь с 21 на 22 марта 1979 года Ту-134А Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Омска в Лиепаю (Латвийская ССР) с промежуточной посадкой в Горьком. На борту находилось 5 членов экипажа. Cамолёт ранее был пассажирским, однако его переделали в грузовой. Причём переделка была незамысловатая - просто убрали все пассажирские сидения из салона и получили просторный отсек.

В Омске на борт загрузили комплектующие для радиозавода. Так как при переделке самолёт не оборудовали грузовой дверью, то комплектующие размещали пользуясь передней пассажирской. При этом рабочие решили облегчить себе задачу. В конец салона они отнесли самые самые лёгкие ящики, а самые тяжёлые разместили в передней части, поближе к двери. Груз не взвешивался, а центровочный график не составлялся. В результате у самолёта центровка была больше предельно допустимой передней. Также, Ту-134 был перегружен на 752 килограмма.

Самолёт подходил к Лиепае в темноте. В районе аэропорта наблюдался мокрый снег, вертикальная видимость составляла 100 метров. Это не соответствовало погодному минимуму данного аэропорта. Таким образом, диспетчер должен был отправлять Ту-134 на запасной аэродром, но он этого не сделал.

Пилоты начали снижение сразу после выпуска закрылков. Из-за нарушения центровки, авиалайнер был выровнен в горизонтальном полёте только на высоте 310 метров и на скорости 265 км/ч. При этом, он вошёл в глиссаду с опозданием, а также его постоянно раскачивало из стороны в сторону и взад-вперёд.

Летя в облаках, экипаж вновь начал снижаться, хотя самолёт в это время находился правее и ниже глиссады. На высоте принятия решения (80 метров) экипаж не наблюдал землю, но уходить на второй круг не стал. Вместо этого пилоты, снижаясь со скоростью 8 м/с, направили авиалайнер влево, в надежде вернуться на линию курса.

На высоте 60 метров экипаж всё таки принял решение об уходе на второй круг. Однако, перегруженный самолёт с трудом слушался штурвала и продолжал снижаться. В полутора километрах от полосы и в 155 метрах правее её оси Ту-134, находясь на высоте 10-12 метров над землёй, левым крылом врезался в деревья. От удара самолёт развернуло влево, он врезался в железнодорожную насыпь, разрушился и загорелся. Из 5 членов экипажа выжил только бортмеханик, отделавшись травмами.

Комиссия по расследованию в качестве непосредственной причины катастрофы назвала ошибку в пилотировании. Экипаж осуществлял посадку при фактической погоде ниже допустимого минимума. Не увидев землю в момент достижения высоты принятия решения, он не стал уходить на второй круг. Вместо этого экипаж продолжил снижаться на высокой вертикальной скорости, пытаясь разглядеть землю, из-за чего безопасный уход на второй круг стал невозможен. Помимо этого, катастрофе способствовали неправильная загрузка самолёта, а также неудовлетворительное метеообеспечение аэропорта. Открыть/Комментировать

2022-04-06 16:00:07 ​​Ненадёжная конструкция?

14 августа 1972 года Ил-62 авиакомпании Interflug (ГДР) выполнял рейс по маршруту Берлин-Бургас. На борту находилось 148 пассажиров и 8 членов экипажа.

Во время набора высоты возникли проблемы со стабилизатором. Через 15 минут после взлета командир принял решение возвращаться в аэропорт. Спустя пять минут экипаж начал сливать лишнее топливо, чтобы облегчить самолёт и выровнять его центровку. Затем пилоты приступили к снижению для захода на посадку.

Вскоре в хвостовой части появилось задымление. Потом отказали рули высоты. Экипаж сообщил диспетчеру о пожаре на борту, потере контроля за снижением и объявил Mayday. После этого у лайнера оторвался вертикальный стабилизатор, на котором также крепились и горизонтальные рули высоты. Самолёт потерял устойчивость и перешёл в крутое пике. Из-за огромных аэродинамических перегрузок Ил-62 потерял хвостовую часть. В конце-концов лайнер на огромной скорости врезался в лесной массив и разрушился. Всё, кто был на его борту, погибли.

Комиссия установила, что причиной катастрофы стала утечка в системе охлаждения двигателей. Из-за неё горячий воздух температурой 300°С какое-то время разрушал изоляцию проводов. Когда изоляция разрушилась настолько, что кабели начали закорачиваться друг с другом, возникло искрение и проблемы с управлением хвостовым оперением. Через этот же отсек проходили шланги противообледенительной системы и их оболочка тоже была повреждена из-за высокой температуры. 

В том роковом полёте из этих шлангов возникла утечка рабочей жидкости, которая после попадания искр воспламенилась. Пожар повредил тяги управления. Из-за отсутствия в том месте датчиков пожара, огонь обнаружили только когда он дошёл до 4-го багажного отсека и уже разрушал конструкцию планера. Поначалу из строя были выведены рули высоты. Затем конструкция настолько ослабла, что у Ил-62 оторвало киль, а потом и всю хвостовую часть, что привело к неконтролируемому падению.

После катастрофы авиакомпания Interflug прекратила эксплуатацию всех Ил-62 до завершения соответствующих доработок. Комиссия по расследованию пришла к выводу, что утечка горячего воздуха возникла по причине конструкционных недостатков. Однако, по результатам исследований, проведённых конструкторским бюро Ильюшина, эта версия не была подтверждена. Тем не менее, конструкцию самолёта доработали. В том числе установили дополнительные датчики дыма и огня, а также специальные смотровые окошки. Больше происшествий по данной причине не возникало. Открыть/Комментировать

2022-04-06 14:00:07 Как чиновники зарабатывают на "мёртвых душах"?

Из-за чего подрались прокурор, полицейский и судья?

Что грозит Википедии после неисполнения требований Генпрокуратуры?

Новостной канал Прокурорские будни рассказывает об актуальных событиях, коррупционных делах, скандалах и происшествиях. Подписывайтесь, чтобы быть в курсе. Открыть/Комментировать

2022-03-24 15:00:21 ​​Старый флот

Иран много лет находится под серьезными санкциями, которые затрагивают и авиацию. И хотя самолёты там до сих пор летают и перевозят пассажиров, санкции так или иначе влияют на безопасность полётов.

9 января 2011 года Боинг 727 авиакомпании Iran Air выполнял внутренний рейс из Тегерана в Урмию. На борту находилось 96 пассажиров и 9 членов экипажа. Сам самолёт был произведён ещё в 1974 году. Он практически не летал с 1984 года и лишь в 2002 году после капитального ремонта вернулся в строй.

В тот день вылет самолёта был задержан на два часа из-за плохой погоды. В Умрии же наблюдались низкие облака и снегопад. При подлёте к месту назначения экипаж допустил навигационную ошибку и не смог выйти на глиссаду. Снизившись до 1800 метров и так и не увидев полосу, пилоты прервали посадку и ушли на второй круг. Также, экипаж сообщил диспетчеру о намерении вернуться в Тегеран.

Когда самолёт набрал 2700 метров высоты, упала тяга двигателей. Лайнер начал снижаться и крениться. Несмотря на перевод двигателей №1 и №3 на максимальный режим, вскоре они заглохли. Попытка их перезапуска не увенчалась успехом. В итоге Боинг столкнулся с землёй в 15 километрах от аэропорта и полностью разрушился. В катастрофе погибло 78 человек на борту, в том числе пилоты. Все выжившие получили травмы. Спасательной операции на месте происшествия мешал 70 сантиметровый слой снега.

Следствие установило что при уходе на второй круг самолёт подвергся сильному обледенению. В этих условиях экипаж, управляя двигателями, действовал в нарушение инструкций, что привело к срыву пламени на двух из них. В качестве факторов, способствовавших катастрофе, в отчете по расследованию указаны устаревшие бортовые системы, отсутствие подходящих тренажеров для неблагоприятных погодных условий, несоблюдение стандартных рабочих процедур и неадекватное управление ресурсами экипажа. Открыть/Комментировать

2022-03-15 18:00:26 История о Ту-154М, который "родился" в непростое для страны время. Он был заложником недальновидного менеджмента, жертвой некачественного ремонта и донором для своих собратьев. В конце-концов его "жизнь" оборвала трагедия. Открыть/Комментировать

2022-03-09 16:00:15 ​​Затмение

30 июня 1973 года Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» готовился к вылету из столицы Иордании города Амман. Он должен был выполнить рейс в Москву с промежуточными посадками в Бейруте и Ереване. На борту находилось 78 пассажиров и 7 членов экипажа. В день вылета в городе наблюдалось неполное солнечное затмение.

Экипаж приступил к разбегу. Самолётом в кресле КВС управлял проверяющий — заместитель командира лётного отряда. Когда лайнер достиг скорости 265 км/ч, проверяющий начал отрывать переднюю стойку шасси от ВПП. Но тут он вдруг заметил, что приборная скорость быстро упала с 265 до 240 км/ч. Он вскрикнул: “Что это такое!”, а через несколько секунд: “Отказ двигателя!”, после чего принял решение прервать взлёт. В 500 метрах до конца ВПП экипаж задействовал реверс. При этом аварийная система торможения не применялась.

Длины полосы для остановки не хватило и Ту-134 выкатился за её пределы. Он подскочил на краю оврага, упал на его склон и помчался, снося деревья и столбы. В 290 метрах от торца ВПП самолёт врезался в железобетонный одноэтажный дом и остановился. Лайнер разорвало на три части, а кабину штурмана смяло. Дом был полностью разрушен. На месте возник небольшой пожар, но прибывшие спасатели быстро его ликвидировали. В катастрофе погибли 2 члена экипажа (штурман и бортрадист), а также 7 жильцов дома.

В ходе расследования проверяющий сообщил, что принял решение прервать взлёт из-за падения скорости до 240 км/ч. КВС, в свою очередь, тоже подтвердил снижение скорости. Но он не мог вспомнить когда именно оно произошло: до или после изменения режима работы двигателей проверяющим. В свою очередь бортмеханик утверждал, что все двигатели работали исправно и сигналов об их отказах не поступало. При этом он добавил, что даже при отказе одного двигателя приборная скорость не может снижаться, лишь уменьшится степень её нарастания. Бортовые самописцы также показали исправную работу обоих двигателей. Отказов других систем самолёта обнаружено не было.

В итоге комиссия пришла к выводу, что скорость при разбеге не снижалась. Проверяющий был намерен произвести отрыв от ВПП при скорости 270-275 км/ч. Поэтому, когда на 260 км/ч штурман доложил о достижении скорости подъёма передней стойки, пилот продолжал разбег. После повторного доклада штурмана, проверяющий оторвал переднюю стойку шасси от ВПП. При этом подсознательно он настроился на подъём передней стойки шасси на скорости более 270 км/ч. В этот момент, глянув на значение скорости и увидев там значение 265 км/ч, в его голове возникла ложная мысль, что скорость начала падать. Поэтому он решил прервать взлёт. 240 км/ч отпечатались в его памяти вероятно из-за того, что он увидел эту цифру после начала снижения скорости.

Кроме того, институт медико-биологических проблем дал заключение, что причиной нарушений в действиях пилотов могло стать и солнечное затмение. Так, изменение силы освещения повышает общее напряжение организма и нарушает его текущую деятельность. Более того, оно влияет на уровень общего тонуса организма, в частности мышечной системы. Изменение световых факторов сопровождает изменение мышечного тонуса, что переводит активность на несколько новый уровень. Заученные действия в таком случае могут оказаться менее адекватными требованиям ситуации. Открыть/Комментировать

2022-02-22 18:00:26 ​​Заснеженное поле

13 января 1990 года Ту-134А Аэрофлота вылетел из Тюмени и направился в Волгоград, с промежуточной посадкой в Уфе. На борту находилось 65 пассажиров и 6 членов экипажа.

После набора 10650 метров в кабине сработала сигнализация «Пожар в заднем багажном отделении». Бортмеханик схватил огнетушитель и пошёл осматривать отсек. Тот действительно был в дыму, но определить его источник он не смог. Между тем огонь начал разрушать провода. Из-за этого отключились самописцы, а также произошло ложное срабатывание нескольких сигнализаций. Однако, самолёт был полностью управляем.

Пилоты доложили диспетчеру о пожаре на борту и получили разрешение на экстренное снижение и посадку в Свердловске. Из-за облачности метка самолёта на экране радиолокатора была неустойчивой, поэтому авиадиспетчер давал только пеленги. В это время на борту один за другим продолжали отказывать электроприборы. На высоте 1800 метров экипаж сообщил, что у них пожар обоих двигателей.

Чтобы уменьшить тягу и снизить скорость на посадке, был отключен правый двигатель. Через 11 секунд у обоих пилотов и у курсовой системы КС-8 «застыли» авиагоризонты. Экипаж не знал своего точного местонахождения, а навигационные приборы по очереди отказывали. Тогда было принято решение совершить аварийную посадку на ближайшей подходящей площадке, которой стало заснеженное поле длиной около 1000 метров.

Через 11 минут с момента обнаружения задымления самолёт с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли. Промчавшись 148 метров, лайнер снова взмыл в воздух, пролетел 104 метра, после чего опять коснулся земли. Через 44 метра он вновь поднялся вверх и, пролетев ещё 180 метров, в третий раз коснулся земли и в тот же момент врезался в стационарную систему орошения. У самолёта оторвалась правая плоскость крыла с правой гондолой шасси. Ту-134 перевернулся, проехал «на спине» ещё несколько сотен метров, врезался в деревья лесополосы и разрушился. Окончательная остановка произошла в 1028 метрах от места первого касания. На месте катастрофы и позже в больницах погибли 27 человек, в том числе 4 члена экипажа (КВС, второй пилот, штурман и стюардесса).

Комиссия по расследованию установила, что пожар возник в пространстве заднего багажного отсека из-за короткого замыкания электрических проводов, вызванного нарушением изоляции. Это был единственный очаг возгорания, так как оба двигателя и ВСУ оставались исправны и признаков пожара на них не наблюдалось. Когда же самолёт перед посадкой полностью обесточился, пожар сразу прекратился. Открыть/Комментировать