Эльгинский проект: свой уголь, свой порт, своя дорога Один из | Грузопоток

Эльгинский проект: свой уголь, свой порт, своя дорога

Один из наиболее знаковых частных проектов российской экономики - освоение Эльгинского угольного месторождения в Якутии, крупнейшего в России и одного из крупнейших в мире.

2,2 млрд тонн металлургических углей премиального качества с аномально низким содержанием серы и фосфора. Такой товар всегда будет востребован на мировом рынке, однако есть проблема - до рынка его надо как-то доставить.

Азиатско-Тихоокеанский регион совсем рядом, но и Восточный полигон не резиновый. Десятки миллионов тонн важнейших грузов ежегодно конкурируют за его мощности. При этом продукцию Эльги до БАМа еще надо довезти.

Добыча здесь началась в 2011 году, но так и не вышла на желаемые объемы из-за низкой пропускной способности железной дороги, ведущей от месторождения к БАМу (станция Улак).

Сложный рельеф местности, вечная мерзлота - всё это делало расширение магистрали слишком дорогим. В результате прошлый собственник не справился с долговой нагрузкой, а затухший проект спас новый инвестор, выкупивший в 2020 году 100% Эльги.

И это было лишь начало масштабных инвестиций. Ведь предстояло не только развивать добычу (за первый год купили техники на 26,7 млрд рублей), но и обеспечивать всю логистику.

Первым делом была модернизирована ж/д ветка Эльга - Улак. Общая протяженность выросла с 321 до 386 км, а провозная способность - в 7,5 раз, с 4 до 30 млн тонн в год. Но как быть дальше, если на дефицитные мощности БАМа претендуют крупнейшие игроки рынка и целые регионы.

Вопрос решили нестандартно. Вместо участия в бесконечных спорах за угольные квоты было решено строить самую большую частную железную дорогу в России - Тихоокеанскую, из Якутии до Охотского моря. Тем самым гарантировав стабильность поставок вне зависимости от трафика на Восточном полигоне.

Строительство началось в марте 2022 года, а месяц назад было готово 350 км пути - 225 км со стороны Эльги и 125 км со стороны порта. В сутки здесь будет проходить 18 пар поездов. Первый тестовый состав ожидается уже в IV квартале 2024 года.

К этому же времени должен заработать и порт на мысе Манорский в Хабаровском крае, который сможет одновременно обрабатывать 4 балкера, в т.ч. суда класса Panamax дедвейтом до 100 тысяч тонн.

Характерный момент: залив, где расположен порт, известен сильными приливными колебаниями и коротким сезоном навигации, 9 месяцев в году. Но это не остановило руководителей проекта.

По итогам проведенных научных изысканий определены требования к флоту и сформированы оптимальные маршруты движения судов. В результате порт будет функционировать круглогодично.

Последние озвучиваемые цифры инвестиций в логистику проекта: 90 млрд рублей на постройку ТЖД и около 50 млрд рублей на порт (всё это без малейшего участия государственного или регионального бюджета).

Вероятно, конечная цифра будет еще больше - в процессе реализации проекта было принято решение увеличить мощность дороги и порта с 30 до 50 млн тонн в год. План на 2027 год - 52 млн тонн добычи и 40 млн тонн концентрата.

Угольщик, который не требует у РЖД скидок к тарифу и квот на Восточном полигоне, а строит свою железную дорогу - случай уникальный, но не лишенный экономической основы.

После того, как уголь с Эльги перейдет на ТЖД, высвободившиеся на БАМе мощности займет продукция еще одного актива - Огоджинского месторождения в Амурской области. Строительство участка до станции Февральск уже ведется.