В копилку мыслей для нового министра промышленности Алиханова. | ЧАДАЕВ
В копилку мыслей для нового министра промышленности Алиханова. Не всё ж о Канте ))
Я про это не писал в ленту, но в апреле меня позвали провести один круглый стол в Тольятти по беспилотной теме — там Юра Козаренко мощно двигает тему тяжёлых беспилотников — грузовиков и аэротакси. Ну и попутно посмотрел немножко на ВАЗ, как воплощение подхода 60-х к массовому серийному производству.
А надо сказать, что у меня сейчас тоже на повестке одна практическая задача — перейти от штучного к серийному производству одного перспективного изделия. В частности, уйти от 3D-печати к промышленному литью на термопласт-автоматах. Несколько предприятий не взяли заказ, а одно, которое согласилось, выставило условия по времени, при которых собственно к производству приступить получится не ранее как через полгода. Все советуют заказывать пресс-формы в Китае, там это поставлено на поток и срок занимает недели. Но, какие бы ни были китайцы нам братья, мы хорошо понимаем, что если делать там, то всё то же самое очень быстро появится и по другую сторону фронта. Бизнес у них такой.
Так вот, про автопром. В нём ведь именно в 70-80 произошла революция, за которой не успели не только мы, но и, страшно сказать, американцы — что и стало причиной эпической потери ими лидерства в отрасли. Суть её состояла в том, что конечный передел — создание готового автомобиля — снова ушёл от крупносерийного к малосерийному производству. Автомобиль стал не только выражением индивидуальности владельца (дизайн), но и начал быть максимально «подстроенным» под особенности его повседневного уклада жизни. Условно, живёшь ты в пригороде и ездишь по выходным в супермаркет — тебе нужен вместительный «паркетник» с большим багажником. Живёшь в городе и ездишь на работу — нужна маленькая экономичная машина, которую удобно парковать. Ездишь на охоту-рыбалку — нужен вездеход повышенной проходимости. И так далее.
Крупная серия же ушла в предыдущие переделы — производство стандартных узловых автокомпонентов. Из которых, как из конструктора, дизайн-бюро собирали готовые модели — проектируя их под своего потребителя. И всё более точечно таргетируясь на его запрос по поводу «идеального автомобиля мечты».
Ну и вот теперь смотрите, что произошло у нас в производстве FPV-дронов для фронта. Все кинулись делать именно беспилотники, «конечный продукт». Конкуренция — как на рынке дешёвых смартфонов; десятки команд и моделей. При этом комплектующие у всех примерно одни и те же, с Алиэкспресса или напрямую от китайских поставщиков, своего мало. А вот за то, какая модель станет основной, конфликты и разборки решал, в тч в публичной плоскости.
А при этом непосредственно на самом фронте стремительно развивается внутренняя специализация даже среди fpv. Кому-то нужны «ночники» с тепловизором. Кому-то — хитрый даталинк и донаведение для работы в условиях РЭБ. Кому-то — «грузовики», усиленные дроны для несения бОльшей массы. Кому-то — системы дальнего действия для работы через висящий в воздухе ретранслятор. Кому-то — просто максимально дешёвые и надёжные доставщики на нужное расстояние в максимальном количестве для массового применения (чтобы не мешали друг другу в эфире). И тд.
В этом смысле правильная организация производства — это когда серийно, то есть максимально массово и дёшево, производятся линейки компонентов — полётники, даталинки, антенны, рамы, моторы и т.д. А разработкой моделей под задачу занимаются небольшие КБ-«ателье», взаимодействия напрямую с теми, кто их применяет, и делают итоговый «тюнинг» непосредственно под задачу. Поэтому исконная минпромовская (да и минобороновская) манера найти «какого-то одного» крупного поставщика, который бы закрыл потребности всех во всём — в данном случае ошибка. Надо строить систему так, чтобы на последнем переделе работали десятки команд, и у каждой был гарантированный сбыт. А центр обеспечивал им всем максимально дешёвую комплектуху и следил за совместимостью на уровне стандартов харда и софта. Собственно, история мирового автопрома тут в помощь.
