Технологии, подаренные миру Формулой-1 История Формулы-1 нача | Simon Cars - Авто зі США 🇺🇸

Технологии, подаренные миру Формулой-1

История Формулы-1 началась 13 мая далёкого 1950 года. В тот день на британском Сильверстоуне состоялось гран-при, открывшее первый чемпионат мира. С тех пор «Королева автоспорта» подарила зрителям уйму впечатляющих моментов. Конкуренции в «Формуле» всегда было хоть отбавляй, как среди гонщиков, так и среди конструкторов, которые в погоне за скоростью порой выдумывали настоящие инженерные чудеса, многие из которых нашли применение в серийных машинах и не только в них.


Пожалуй, наиболее заметным вкладом формульных инженеров для гражданских водителей можно считать дисковые тормоза. Справедливости ради стоит отметить, что первые дисковые тормозные механизмы разработал англичанин Уильям Ланчестер еще в 1902 году – задолго до создания Ф1. Принцип работы его конструкции не сильно отличался от современных механизмов. Но у нее были две нерешаемые на то время проблемы. Первая – это жуткий скрип, который возникал вследствие взаимодействия медных колодок и стального диска. Вторая проблема состояла в том, что те тормоза очень быстро перегревались. Так про эту конструкцию забыли на долгие годы. А вспомнили о ней авиаконструкторы в конце 40-х–начале 50-х годов. Скорости самолетов росли, и им необходимо было увеличивать эффективность торможения. Это привело к появлению первых дисковых конструкций для самолетов. А уже в 1951 году такой тип тормозов впервые применили на автомобиле «формульной» команды British Racing Motors на их BRM TYPE 15. Ее инженеры поняли, что увеличение эффективности торможения может существенно увеличить скорость прохождения круга. По-настоящему же громко дисковые тормоза о себе заявили на Jaguar C-Type, который в 1953 году выиграл 24 часа Ле-Мана. А первой гражданской машиной с дисковыми тормозами в 1955 году стал Citroen DS.

Шли годы, борьба за скорость продолжалась. Очевидным было то, что водители тратят слишком много драгоценных секунд на выжим сцепления и переключение передач механической коробки, а конструкции тогдашних «автоматов» были чересчур медлительны для «Формулы». В начале 80-х за решение этой проблемы взялись инженеры команды Williams F1, однако первую победу в этом направлении получили конструкторы Porsche, оснастившие секвентальной КП с двойным сцеплением легендарный Porsche 962, построенный для гоночной серии прототипов Группы С. Эта коробка получила название Porsche Doppelkupplung (PDK), которое сегодня носят все «роботы» марки. Спустя несколько лет, в 1989 году, инженеры формульной команды Ferrari представили первую машину с секвентальной коробкой передач. А в 1991 году свой болид с полуавтоматом выкатили и инженеры Williams. Со временем секвентальные коробки в Ф1 полностью вытеснили «механику», а переключение передач возложили на специальные подрулевые лепестки. Сегодня же КПП с двойным сцеплением, как и «лепестки» на руле, являются обычным делом в серийных автомобилях. Таким же обычным, как применение регулируемой подвески.

Впервые адаптивную подвеску внедрила команда Camel Team Lotus Honda на автомобиле Lotus 99T, за рулем которого гонял сам Айртон Сенна. По словам тогдашнего конструктора команды Мартина Огилви, та система имела около 60 режимов работы, отбирала у двигателя до пяти процентов мощности и была слишком сложной. Но за ее внедрение во всю выступал сам Айртон Сенна, который был уверен, что в гонке такая машина будет быстрее. Главным же недостатком адаптивной конструкции Мартин считает не ее сложность и вес, а то, что пилоту было трудно приноровиться к поведению болида с такой системой. В итоге, даже великий Айртон Сенна не смог до конца понять ее возможностей. В гражданских же авто идею регулирования характеристик подвески начали активно внедрять в 90-х годах. И тут, несмотря на всю ее сложность и дороговизну, наметился бесспорный плюс – возможность выбора режима езды по желанию и в зависимости от дорожных условий.

Разработки «формульных» инженеров в аэродинамике также нашли широкое применение в обычных автомобилях.