Автомобили через ПИ тоже ввозились, но единично – как правило, | Павел Блюденов
Автомобили через ПИ тоже ввозились, но единично – как правило, всякие электрокары, американские внедорожники и пикапы или праворульки. Иногда привозили и европейские машины, либо редкие, либо уникальные, либо для самых нетерпеливых перед началом официальных продаж.
К слову, так было с Тайканами, которые выходили с задержкой в 1 год на российский рынок, или новыми S-классами (W223), которые тоже приехали в Россию на 3-4 месяца позже европейского старта продаж. Любителей заплатить полуторную, а иногда и двойную цену за такие машины было немного, так что в целом ПИ европейских автомобилей можно вычеркнуть как статистическую погрешность.
С запчастями было немного сложнее, тут уже «серяк» завозился в больших объемах, и как раз с ним в большей степени и боролись правообладатели. Впрочем, чаще всего борьба в силу коррупционной составляющей была вялой, а победить в итоге удавалось организацией центрального склада запчастей и предоставления доступа к нему тем самым мелким продавцам в интернете.
Полностью ПИ это не останавливало, но чаще всего делало нецелесообразным. Зачем рисковать, если можно спокойно покупать запчасти у представительства или дилера по сравнимой цене? К тому же белые поставки обеспечивали гарантию и быстрые сроки.
Теперь посмотрим документ от Минпромторга. Написан он в лучших традициях государственного канцелярита, разобраться в нем сложно, сам приказ выложен в виде скана (что?), а внутри там изобилие понятных только самому ведомству кодов и обозначений. Например, есть даже разрешение на ввоз ядерных реакторов производства Volkswagen, Nissan или Toyota…
Впрочем, там, где есть что-то похожее на реальность (изделия из металла, пластика) есть полный список тех самых брендов, продукцию которых разрешается ввозить без ведома правообладателя. Здесь я тоже может быть что-то не понимаю, но судя по рандомному набору, такое впечатление, что чиновники просто вспоминали по памяти кого еще нужно включить: «Так, Сереж, еще Вольво же надо», «Ага, добавляй». «И еще же этот, как его, Питербильт!». «Ага, и его тоже! И Бугатти давай, у Михал Михалыча такая была, пусть привозят»…
Среди всякой экзотики, в списке почему-то оказались 17 лет назад почивший Rover, давно не поставляющиеся на российский рынок Seat и Dodge, а также Tesla, у которой официального представительства в России так и вообще никогда не было.
Впрочем, все основные игроки там есть, за исключением Opel (который видимо забыли), и всех корейских брендов (так как они официально поставки в Россию не останавливали).
Ну это ладно. Закономерный вопрос – что же поменялось с выходом этого документа? Может показаться странным – но почти ничего. Если раньше государство всегда было на стороне официальных представителей компаний (формально), и "в случае чего" могло "тормознуть" продавцов серой продукции, то сейчас оно отходит в сторону. Ключевым моментом тут как раз является «в случае чего» – которого как раз обычно и не было.
Поэтому разрешение ПИ по сути упрощает только поставку запчастей, но никак не решает вопрос поставок новых автомобилей.
Кроме того, такие поставки организовать гораздо сложнее, нежели деталей к ним. Даже если не брать в расчет проблемы с логистикой, сами по себе автомобили как готовые товарные изделия сильно зарегулированы, и для каждого отдельного региона есть свои правила.
Российские технические требования по ОТТС больше всего похожи на европейские, однако, оттуда автомобили уже не ввезти из-за санкций. Значит везти надо через третьи страны, которых не так много и, в которых, будет сразу заметно увеличение поставок.
Это означает, что незаметно переправить в Россию даже 1 000 автомобилей будет очень непросто, и ни одна крупная компания где-нибудь в Казахстане, Армении, Турции или ОАЭ не станет рисковать нарваться на вторичные санкции.
