Не бывает перенаселённых городов — бывает недостаток инфраструктуры. И нагляднее всего это заметно в транспортной среде, когда появляются не просто заторы на улицах, а пробки на выезде со дворов.
Помимо простого рецепта «делайте нормальный общественный транспорт и велопешеходную среду» есть и более развёрнутый подход в планировании, который называется Transit Oriented Development — на русский его можно перевести как «Застройка с приоритетом общественного транспорта». И тут главное не сам транспорт, а именно планирование.
Есть прямая зависимость, что чем доступнее магистральный транспорт, тем плотнее можно делать район вокруг станций и закладывать меньше места для машин. Таким образом планировщики не провоцируют людей пользоваться автомобилем, давая надёжную и удобную альтернативу с одной стороны, а с другой — за счёт плотности обеспечивается наполнение трамвая, электрички или метро и их экономическая обоснованность. Если выкинуть плотность или тот же метрополитен из этой связки, то или всё встанет, или не будет хватать денег на поддержание инфраструктуры. Если же попробовать ещё впихнуть автомобильную инфраструктуру, то либо потеряется та самая плотность, либо ухудшится доступность общественного транспорта, либо просто не хватит денег и планы останутся на бумаге.
Образцовый пример — Япония, где железнодорожный оператор владеет землёй вокруг вокзалов и плотно её застраивает, финансируя за счёт этого развитие железных дорог. За счёт этого же в Токио и других крупных агломераций формируется полицентричность, когда почти у каждого района есть свой центр на базе вокзала.
