#экспертноемнение #прочность #отзывнаГОСТ ОТЗЫВ на проект ГОС | Дураки и дороги

#экспертноемнение
#прочность
#отзывнаГОСТ

ОТЗЫВ
на проект ГОСТ Р (доработанная редакция) Дороги автомобильные общего пользования НЕЖЕСТКИЕ ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ Методики оценки прочности

1. Название проекта не соответствует его содержанию. Как известно, прочность дорожных одежд оценивается как динамическим, так и статическим нагружением. В проекте документа оценка прочности статическим нагружением не рассматривается.

2. В разделе «Термины и определения» п 3.1 указано «оценка прочности нежестких дорожных одежд: процедура сопоставления расчетных значений модулей упругости с фактическими значениями модулей упругости…..»
  Не всегда возникает потребность в сопоставлении модулей. Существенно чаще возникает потребность в определении модуля упругости – параметра, характеризующего состояние прочности конструкции.

3. В п.5.1 указано «Методика оценки прочности отдельных конструктивных слоев дорожной одежды и рабочего слоя земляного полотна применяется только на нежестких дорожных одеждах в соответствии с классификацией ГОСТ 59120 с покрытием из асфальтобетона».
  Если оценивать прочность установками FWD c указанным пунктом можно согласиться. Каждый из датчиков балки установка FWD имеет единственную заостренную опору, что не позволяет фиксировать чашу прогиба на покрытиях, не имеющих плотной поверхности, предотвращающей вдавливание опоры датчика. По этой причине на таких установках невозможно выполнять измерения на дорожных одеждах облегченных, переходных и низших типов. Однако, например, дорожные лаборатории МАДИ, оснащены трехопорными датчиками, опоры которых для предотвращения погружения в материал покрытия выполнены плоскими, что даёт возможность проводить измерения на всех типах дорожных одежд, а также на основаниях, в том числе, и не связных.

4. В п.5.4.3 указано, что «Продолжительность импульса динамического воздействия установки на дорожную одежду должна составлять от 0.020 до 0.030 с.».
  Продолжительность импульса наряду с силовыми его параметрами являются важнейшими характеристиками, определяющими прогиб конструкции. Для обеспечения единства измерения в документе должны быть сформулированы конкретные временные и силовые характеристики импульса, обоснованы и указаны допустимые пределы отклонений импульса от установленных значений, а также даны алгоритмы, позволяющие откорректировать прогиб, приведя его к импульсу, принятому за эталон. Такая информация в рассматриваемом проекте отсутствует.

5. В п 6.1 указано «фактическая нагрузка на покрытие при испытании, кН определяется по результатам испытаний по ГОСТ 32729».
  В указанном документе ничего не сказано о том, что имеется в виду под фактической нагрузкой. При динамическом нагружении изменение величины вертикальной силы во времени имеет вид похожий на полуволну синусоиды. Как показали испытания, проведенные в 2020 г на дороге М-11, в России в последние годы появилось большое количество конструктивно отличающихся устройств, использующих самые разнообразные конструкции элементов, формирующих динамический импульс – пружины, рессоры, пневматические диафрагмы, резиновые элементы. Каждый из перечисленных механизмов имеет свое соотношение между средним значением импульса и максимальной его величиной. Исследования показывают, что величина прогиба определяется не максимальным значением импульса, а средними его значением по времени действия. Максимальное значение действует бесконечно малый промежуток времени и определять прогиб тяжелой дорожной одежды оно не может. Из рассмотрения эпюр нагружения и прогиба видно, что максимум прогиба наблюдается не в момент действия максимума силы, а в самом конце действия импульса. Кроме того, динамическое воздействие падающего груза вызывает вибрацию штампа. В связи с этим при фиксации эпюры нагружения для определения максимума силы приходится применять сглаживающие фильтры, от параметров которых в значительной степени зависит фиксируемый максимум. На среднее же значение силы ни вибрация, ни пульсация не влияют.