Куда делись большие бюджетные седаны? Часть 2 Европа – ко | Драйв
Куда делись большие бюджетные седаны? Часть 2
Европа – компактные автомобильчики, все эти немецкие Жуки и смешные игрушечные Ситроены из старых французских комедий. Большой автомобиль в Европе был показателем статуса и престижа, он не мог стоить дёшево. Даже в богатых странах. Даже самый что ни на есть демократичный. Сегодня мало кто знает, что тот же народный-пренародный Пассат был в ФРГ восьмидесятых годов символом хорошего дохода, атрибутом крепкого среднего класса. Ещё не Мерседес, конечно, но уже и не какой-нибудь Кадет. Именно Кадеты, Гольфы и иже с ними были самыми массовыми и доступными. Да и сейчас, по большому счету, мало что изменилось.
В Советском Союзе после некоторых метаний пошли по европейскому пути. Для народа – компактные и экономичные Москвичи и Жигули. А Волга — для избранных, символ достатка и престижа, дорогой и желанный. Всё как в Германии, только разнообразия поменьше да купить посложнее.
А потом ситуация изменилась. В начале девяностых завод ГАЗ оказался вместе со всей страной в королевстве кривых зеркал. На конвейере стояла безнадежно устаревшая модель, которую уже никто не воспринимал как «русский Мерседес». С другой стороны, спрос на дешёвые российские машины был огромным, а былая репутация Волги ещё не растаяла без следа. В итоге спешно слепленный на коленке «ослобык» 31029 разлетался, как горячие пирожки. Завод штамповал по сто и больше тысяч машин в год – цифры продаж, которым позавидуют многие сегодняшние производители.
Волга и стала первым ББС на российском рынке. Сопоставимая по цене с Ладами, она давала куда больше простора в салоне и места в багажнике. Технически, конечно, уже глубоко устаревшая – но и Жигули, прямо скажем, шагали отнюдь не в авангарде прогресса. С отвратительным качеством сборки – но, опять же, ближайшие по цене конкуренты были не лучше. Единственными минусами в этой ситуации оказывались немного более дорогое обслуживание и большой расход бензина. Но девяностые были эпохой дешёвой нефти, цены на бензин оставались вполне гуманными.
Ситуация стала меняться в «нулевые». Доходы стали медленно, но верно расти. Многие из тех, кто раньше брал отечественную технику, расправили плечи и стали оглядываться в поисках недорогих иномарок – Фокусов и Октавий. Желающих мириться со всеми недостатками отечественных машин ради их дешевизны становилось всё меньше.
На ГАЗе пытались исправлять ситуацию. Обновляли внешность, моторы, внедряли опции… Но при этом попадали в заколдованный круг. Любая модернизация неизбежно повышала цену машины, снижая спрос. Если не модернизировать – цена все равно будет расти, а спрос падать. Куда ни кинь – всюду клин.
Бесконечно доить платформу родом из шестидесятых было невозможно. Спрос на классическую Волгу падал с каждым годом: если на рубеже веков выпускали по сто тысяч машин в год, то к 2005 году – уже около пятидесяти, а в 2008-м, в последний год производства, – не больше двадцати. Конвейер был остановлен в октябре 2008-го, но даже следующим летом новые 31105 можно было спокойно купить у дилеров ГАЗ (отсюда, кстати, байка про Волги 2009 года выпуска).
Казалось бы, все очевидно: старое поколение уходит, ему на смену приходит новое. Этим поколением и стала троица Соната — Эпика — Сайбер. Машины более дорогие, но и значительно более современные. Таганрогскую Сонату и вовсе называли преемницей Волги, она пользовалась неплохим спросом, каталась в такси… А потом всё внезапно закончилось, и ББС исчезли с нашего рынка как класс.
Рассказывает пользователь DRIVE2 Gremlin236
