2022-08-24 19:31:39
Восточный выезд из Уфы построен наполовину. Но бывший строитель считает, что его могли закончить десятилетие назад
По его словам, дело растянулось из-за политических и технических решений
«Когда мой день начинается с посещения стройплощадки Восточного выезда, хорошее настроение гарантировано». Так начал свой пост в соцсетях министр транспорта Башкирии Александр Булушев. Чиновник отметил, что изменения в готовности объекта происходят практически на глазах. Полная готовность объекта на сегодня — более 53%. Генеральный подрядчик, ООО «Лимакмаращавтодороги», планирует завершить строительство в конце 2023 года — это на год раньше заявленных сроков.
— И, конечно, при реализации проектов такого уровня очень важно полное взаимодействие всех участников процесса, особенно хочется отметить вклад концессионера проекта «Башкирской концессионной компании», но главное — поддержка и внимание федеральных органов власти. Ход работ по строительству Восточного выезда — наглядный пример результатов такого взаимодействия и отличной организации проводимых работ, — рассказал Булушев.
Но бывший строитель Михаил считает, что всё можно было завершить гораздо быстрее. Строитель рассказал корреспонденту, что непосредственно на объекте работал в период с 1998 по 2001 год, придя туда молодым специалистом. В дальнейшем он дослужился до высокого поста в руководстве проекта.
— Мое мнение — проблемы возникли из-за ошибок проектирования, вернее, отсутствия проекта, ошибок геологоразведки, — рассказал он. — Был принят проект скоростной проходки по австрийскому методу, он не был полностью оплачен, получена только эскизная часть, не было нормальных техкарт, всё решалось на ходу, экспериментально.
В качестве примеров Михаил привел несколько проблем, возникших в тот период на стройке. Например, австрийская опережающая анкерная крепь оказалась непригодной, вспоминает он, проект исходил из проходки по мергелям и известнякам, тогда как по факту рабочим приходилось иметь дело с неустойчивой глиной, супесью и карстовой брекчией — эти породы сильно отличаются по свойствам друг от друга.
— Для понимания: австрийский метод предусматривал скорость проходки до 5–7 метров в сутки, — объяснил Михаил. — У нас был максимум метр при хорошей породе и полностью работающем оборудовании. Потому была необходима адаптация проекта под текущие геологические условия и дешевую оснастку и механизмы, а затягивание привело к удорожанию. Ну и плюс были проблемы с финансированием и политической обстановкой.
Ситуация в те годы была действительно крайне напряженной, вспоминает наш собеседник. В один день рабочие могли бетонировать фундамент, а на следующий — выйти на забастовку из-за задержки зарплаты. Вкупе с тем, что проект был сложным, это замедляло ход работ.
— Помимо строительства самого тоннеля, была проведена огромная работа подготовительная, даже без учета развертывания самой площадки, — рассказал Михаил. — Например, котлован под открытую часть тоннеля со шпунтовым креплением бортов длиной 100 метров, глубиной до 30 и шириной около 40–50. Или запуск реки Сутолоки в коллектор, он тоже представляет собой интересную конструкцию. После аварии на части коллектора работы по восстановлению и усилению велись горным способом. Было очень много нюансов на строительстве данного тоннеля.
После забастовки, рассказывает наш собеседник, тоннельный отряд был расформирован, а на базе уфимского СМУ-680 был создан горно-строительный комплекс. Михаил отмечает, что люди, работавшие на этом объекте, были выдающимися профессионалами.
— Начальником участка был Глеб Птицын — очень толковый руководитель и организатор, — вспоминает он. — Вообще руководители на уровне управлений и ниже были профессионалы советской школы в большинстве своем, рабочие тоже. Многому у них учился. Некоторые бригады монтажников и проходчиков, которые приезжали для спецработ, были на вес золота на весь Советский Союз.
Резюмируя, Михаил приходит к выводу, что тоннель стал «заложником технических и политических ошибок».
16.3K views16:31
У
