О проблемах муниципального управления на примере Нижегородског | Синодов пишет

О проблемах муниципального управления на примере Нижегородского метрополитена
(истории не про интернет по выходным)

1. В Нижнем Новгороде долго и мучительно развивают местный метрополитен. За почти 40 лет "сеть" развилась до 20 с небольшим километров, огромным достижением стало соединение двух частей города разделённых рекой Ока десять лет назад. За прошедшие 10 лет была построена ещё одна станция к ЧМ-2018, после чего региональные власти стали подозревать, что со скоростью развития метро есть проблемы.

2. К 2026-му году планируется построить ещё две станции, увеличить пути непосредственно метрополитена на 3 км, всего будет 24.

Сейчас каждый пассажир метро заплативший рубль приносит убыток рубль тридцать бюджету города. Это нормально — дотировать общественный транспорт, но весь бюджет НиНо это 30 ярдов, тратить из них около 2,5-3% (700 млн за 9 месяцев) только лишь на эксплуатацию метро — странно. Это даже без строительства.

3. Метро сейчас в среднем генерирует 80 тысяч поездок в день (30,4 млн в год). То есть, оно нужно тысячам 50-60 человек, так как некоторые ездят больше одного раза, 5% населения города.

Выделив 35 млрд за счёт инфраструктурного кредита (который потом надо будет отдать и обслуживание которого стоит 3% в год, то есть ещё где-то ярд платежей в год одних процентов), город планирует к 26-му году получить ещё две станции метро в верхней части города. Это там где сейчас метро почти нет.

4. Основной проблемой постройки чиновниками озвучивается "мы нанимаем слабых подрядчиков, они не справляются с постройкой, мы потом расхлёбываем" (вокруг сдачи станции метро "Стрелка" в 2018-м году было много конфликтов с подрядчиком: он слился, зарплаты не платил, например)

Вообще, такое описание основной проблемы неверно. Основной проблемой является то, что Нижний Новгород строит метро с черепашьей скоростью, и даже после строительства двух станций в 2026-м году, оно всё ещё будет никому не нужно, потому сеть будет куцей и не покрывающей потребностей населения. Допустим им будут пользоваться не 5% жителей, а аж 10% — это не увеличит значение метро для города радикально. (Обещают, правда, рост числа поездок до 250К в день, то есть будет удобно 15% жителей. Я не верю этому прогнозу)

5. Если деньги на строительство продолжат выделяться и дальше, году к 2040-му метро НиНо начнёт походить на что-то, связывающее большинство районов, похожее на предлагаемую изначально сетку.

То есть, администрация города не решает транспортную проблему связанную с метро. Она имитирует бурную деятельность и осваивает бюджет. Всё предлагаемое на текущий момент строительство уже опоздало на десятилетия и это опоздание при скорости строительства путей по 500 метров в год никак не сократится. Это тупиковый путь, попытка его реализации — это безумие. Очень дорогое безумие.

6. Я однажды набросал некую фентезийную схему метро в НиНо (картинка 3), где то что зелёное - это поверхностные выделенные линии, разветвляющиеся к периферии, которые сходятся к центру и к мостам.

Идея подсмотрена у Ганновера, где местное метро/LRT по застроенному центру идёт под землёй, а на периферии - по поверхности по выделенным полосам, причём в центре по одному и тому же пути могут идти составы разных линий, потом расходящихся на периферии.

7. Однако для того, чтобы что-то похожее сделать, надо решить ряд проблем у нас:

7.1 Разработать и купить новый состав. Подозреваю, это самое дорогое. Который может шпарить и по улице, причём по улице где его пути, иногда, могут пересекать автомобили и пешеходы. То есть, это или переделка питания в тоннелях метро, что может быть невозможно, или двойное питание - контактный рельс на улице находиться не должен, иначе это будет как филевская ветка метро в Москве, которая рвёт те районы по которым она идёт.