Димитриев

2021-03-27 11:19:46 ​​Чем дольше контейнеровоз Ever Given перегораживает Суэцкий канал, тем громче голоса, что теперь-то Северный морской путь (СМП) будет ого-го-го! Лоббистов СМП не переспоришь, но на всякий случай, пара слов.

Да, СМП «короче». Но экономика морских перевозок не исчерпывается протяженностью маршрута.

Теоретическая «экономия времени» при перевозках СМП - это не про скорость доставки грузов как таковую. Для товаров, транспортируемых по морю, скорость перевозки не критична. Когда упирают на «расстояние», имеют в виду экономию топлива, достигаемую благодаря сокращению времени маршрута. Но снижение цен на нефть уже удешевило судовое топливо, и «выигрыш» от «более короткого пути» стал менее существенен. А вот маневры во время следования среди ледовых полей требуют большего удельного расхода топлива.

Прохождение судов через СМП - это значительные эксплуатационных расходы. На ледоколы, на пограничников и таможню, и на повышенные ставки страховой премии. Экономика транспортировки грузов очень зависит от условий страхования. А эти условия зависят от оценки рисков. И не только от рисков ущерба в случае столкновения со льдами. Оценка рисков плавания по тому или иному маршруту зависит от полноты услуг, гарантированных судоводителю, и от степени их гарантированности. Для Арктики, это не только ледокольная поддержка, но и навигационное, гидрографическое и метеорологическое сопровождение судов. А есть и дополнительные риски. Нет ледокола в нужное время и в нужном месте, и судно будет простаивать - как сейчас простаивает Ever Given. Быть заложниками «операторов СМП»? - Такой риск перевесит все «выигрыши от расстояния».

Важнейший элемент привлекательности морского маршрута - хорошо развитая портовая инфраструктура. Для современных контейнерных перевозок важны не столько «скорость и расстояние», сколько соблюдение графика, т. н. принцип «just in time» (из-за чего собственно сейчас и проблемы вокруг Ever Given). И темп продвижения судна - это еще и условия прохода в порт, лоцманская поддержка, швартовка, техническая обеспеченность порта. Это не только погрузка/выгрузка грузов, это и пополнение запасов, бункеровка, ремонт, замена экипажа. Чем больше портов, обеспеченных необходимым набором сервисов, тем меньше поводов к задержкам судна. Но сегодня на СМП есть один глубоководный порт - Мурманск.

СМП – сложная система морей и проливов, ледовая обстановка в них сильно влияет на выбор маршрута. И даже если мелководные прибрежные акватории освободятся ото льда, то проливы, соединяющие их, серьезно ограничивают осадку и тоннаж судов.
Глубина пролива Карские Ворота - 21 м, пролива Санникова — 13 м. По этому маршруту могут пройти только суда вместимостью не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Контейнеровоз Venta Maersk, прошедший СМП в 2018 году, имел вместимость 3600 TEU. Это значительно меньше вместимости большинства судов, идущих через Суэц.
Еще 25 лет назад capacity контейнеровозов ограничивалась 5 000 TEU. Но сейчас ходит около сотни контейнеровозов вместимостью более 18000 TEU. Ever Given, кстати, это 20140 TEU. Для такой махины, пойди она вдруг в Арктику, понадобятся 2 ледокола сопровождения

Построим порты, углубим проливы? А что вы будете возить по СМП? Контейнеровозы, следующие из ЮВА в Европу, неоднократно останавливаются под загрузку/выгрузку по пути следования. Но никаких промышленных товаров «на экспорт» в портах СМП в обозримом будущем не появится, а сырье, нефть и газ вывозятся в рамках существующей инфраструктуры.

Не будут останавливаться? А вы в курсе - какая часть грузопотока из портов Китая идет транзитом, напрямую в порты Нидерландов, Германии и Великобритании? Так вот, более 50% от общего торгового оборота КНР это Тихоокеанский регион. Основная часть китайского импорта/экспорта идет в США. На долю Европы остается менее 20 %, а на Северную Европу — около 3% от общего объёма торговли КНР.

Да, в Арктике еще есть полярная зима, когда навигация… надеюсь, понятно? Открыть/Комментировать

2021-03-27 11:12:03 #дискуссия Салам Кыргызстан Кыргызстан и Казахстан: краткое сравнение английского влияния
Хотели бы в качестве общей информации напомнить телеграмм-каналу «Русский ориенталист», что Кыргызстан не так уж и далеко ушел от Казахстана с точки зрения включенности в английские сети влияния.
Проведем короткое сравнение. Казахстан пошел на внедрение вполне известного всему миру и зарекомендовавшего себя английского коммерческого права в формате института коммерческого суда (Один из ведущих деятелей британского правосудия, бывший лорд-главный судья Вулф назначен на должность главного судьи нового коммерческого суда в Казахстане). Такие же практики реализованы в Сингапуре, Гонконге, Дубае, Абу-Даби и Катаре.

В Кыргызстане англо-саксонское влияние представлено также институционально, однако в формате «ноу-хау».
+*Пост бизнес-омбудсмена в Кыргызстане возглавляет гражданин Великобритании Робин Орд-Смит** (в прошлом кадровый дипломат с военной выправкой). Именно он уполномочен защищать права, свободы и законные интересы субъектов предпринимательской деятельности в Кыргызстане . В частности, гражданин Великобритании имеет доступ ко всем стратегическим экономическим контрактам государства, в том числе к данным, которые составляют «коммерческую тайну».
Среди реальных экономических показателей стоит также отметить следующий факт. Основной покупатель золота Кыргызстана — Великобритания. По данным Нацстаткома в минувшем 2020 году республика продала Соединенному Королевству более 17,6 тонны золота.

Месторождение Кумтор также принадлежит англосаксам (канадской золотодобывающей компании Centerra Gold Inc., ее акции обращаются на Фондовой бирже Торонто под символом CG, штаб-квартира располагается в городе Торонто).

Кумтор является вторым в мире высокогорным золоторудным предприятием (уступая по высоте расположения лишь золоторудному месторождению Янакоча в Перу), и крупнейшим золоторудным месторождением в Средней Азии.

Деятельность канадской компании не однажды становилась причиной массовых акций протеста и объектом громких скандалов (коррупция и подкупы чиновников). Для сравнения, — совокупные платежи в бюджет и социальные платежи канадской компании составляют 15%, в то же время, российское предприятие Джеруй будет перечислять в бюджет КР 20,5%.

И самый сок, заключается в том, что действующий триумвират, пришедший к власти в Кыргызстане на волне событий октября 2020 года (Жапаров-Ташиев-Мамытов) пострадал именно в борьбе с засильем англосаксов в стране.

В 2012 году депутаты парламента от партии "Ата-Журт" Камчыбек Ташиев, Талант Мамытов и Садыр Жапаров были задержаны по обвинению в публичных призывах к смене конституционного строя и попытке насильственного захвата власти; 29 марта 2013 года они были приговорены к лишению свободы. После ареста оппозиционеров по югу республики прокатились массовые митинги в их поддержку, а также с требованиями национализации месторождения.
Напомним, что Жапаров был освобожден протестующими 4 октября 2020 года, а через несколько дней стал премьер-министром, а впоследствии и президентом (которого вынуждена была также признать и сама Королева). Ценой этого признания (по факту — международного) стало сохранение институтов Великобритании в системе власти действующей власти.

Подписывайтесь на наш канал Салам Кыргызстан Открыть/Комментировать

2021-03-26 22:20:57 Russians did it! (Творчество подписчиков, извините) Открыть/Комментировать

2021-03-26 22:20:44 Уважаемому Андрею Медведеву хочется немного подробнее пояснить за ситуацию

Он предполагает, что кто-то стоит за проблемой. И на заре новая логистика

Я бы начал с капитана. И компании. Японский контейнеровоз. Построенный для японской финансовой корпорации, сданный в длительный фрахт тайваньской гигантской корпорации. Для Тайваня Evergreen как Maersk для Дании. Капитана мы не знаем. И самое что интересное, по правилам Администрации Канала, даже такое судно могло идти без лоцмана (заплатив тем не менее за его услуги). Как дело было на самом деле - будем ждать расследований и отчетов страховщиков.

Ситуация болезненная - но не критичная. В прошлом году уже столько потеряно времени, что сегодня пара недель — это не проблема. Отметим только, что ВСЕ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ контейнерные корпорации получили либо рекордные, либо просто феноменальные финансовые результаты. И все хотят повторить. Даже вечно убыточная израильская ZIM, по судну которой вчера долбанули иранские моряки - да-да, она впервые чуть ли не за 10 лет получила в 20м году доход приличный. С которого не смеются продавцы семачек на Привозе.

Именно этого добивались в прошлом десятилетии страховщики лондонского сити, когда организовывали историю с пиратами. Именно тогда Якунин, мало кем воспринимаемый настаивал на Транссибе. И молодец что настаивал. В 2014 году оказалось - угадал. Поперло.

Попрет и сейчас снова. Проще говоря - рынок в деньгах снова раздуется. Часть перебежит на Транссиб и КНР-Казахстан-РФ-Белоруссия- ЕС. И часть останется. По итогам года у нас будет 12-13% рынка.

И снова вернусь к материалу уважаемого Андрея Медведева. Он, к сожалению, перечисляет все досужие заблуждения о якобы существующих альтернативах Суэцкому каналу, не относящихся к России. Ответ, если коротко, простой - все перечисленные маршруты - именно альтернатива СУЭЦУ, но не всему Маршруту КНР-ЕС-КНР.

Если чуть подробнее - Хайфа-Абу-Даби - не сокращает маршрут, не удешевляет его. Обоим сторонам надо не просто построить ЖД, надо научиться с ней работать. И тот и другой порт, по сути, транзитные, а в тыл работают только автотранспортом. Локальная история.

Далее. Турция-Иран-Пакистан НЕ ВОЗОБНОВЯТ, а ВПЕРВЫЕ ОТКРОЮТ. Для контейнеров в смысле. Контейнер, попадающий в Пакистан, должен быть застрахован по ставкам примерно сопоставимыми со стоимостью докризисной доставки контейнеров из Китая в Европу.
У Стамбула вся логистика с Европой АВТОМОБИЛЬНАЯ. ЖД отрасль турецкая требует еще очень серьезных инвестиций.

Привязка сюда Индии и Бангладеш, и определение данной конструкции как коридора Дакка-Стамбул — это простите сова на глобус. Со всем уважением. Расстояние от Дакки до Стамбула сопоставимо с расстоянием от Владивостока до Варшавы. При этом все страны коридора еще долго должны будут наращивать компетенции в железнодорожном бизнесе. Им всем вместе только до Турции расти много лет и десятки миллиардов, а Турции расти до Китая или России так же достаточно дорого.

Там еще масса нюансов. Но вкратце так.

Да. И еще. Каждые полстолетия, под воздействием войн и прогресса логистика меняется. Очень может быть что это звоночки. А как она поменяется? Если на самом деле нас ждет потепление – то кардинально. Главный груз станет пресная вода, от экватора до 20-30 параллели в обе стороны перевозок совсем не станет.

Если же настанет малы ледниковый – главный груз останется уголь и нефть, а контейнеры будут вытеснены зерном. И это будет совсем другая жизнь Открыть/Комментировать

2021-03-26 21:24:34 Сейчас, возможно, главный вопрос, который задают себе и коллегам СЕО корпораций, главы стран, премьер-министры, биржевики, звучит так:

- Кто кто это сделал?

Понятно, речь не о капитане Ever Given, который штурвал перекрутил. Думаю, что большинство важных людей, принимающих серьёзные решения, уверены, что случайность не случайна, а вполне рукотворна. И теперь все думают друг на друга - это вот он устроил. Потому что сколько кто-то в день теряет, столько кто-то в день и получит (уже получает). Пустоты не бывает ни в физике, ни в экономике.

Самое интересное, что в наше время, когда монополия государства на цензуру, насилие, войну, разрушена, когда делать это могут частные компании, выяснить, кто стоит за поворотом контейнеровоза, невозможно вообще.

И даже если это случайность, то она конечно же станет триггером новых инфраструктурных проектов, и не только региональных.
Израиль и Эмираты строят железную дорогу Хайфа – Абу-Даби через Иорданию и Саудовскую Аравию. Причем, не исключено, что порт Хайфа будет куплен арабами.

Турция, Иран и Пакистан в ближайшее время возобновляют регулярные контейнерные поезда Стамбул-Тегеран-Исламабад. Вообще коридор Стамбул-Тегеран-Исламабад был открыт в 2009 году, но оставались технические сложности.

Сейчас поезд идет 11.5 суток, может возить 20-футовые, и 40-футовые контейнеры. У Стамбула налаженная логистика с Европой. И автомобильная и железнодорожная. Что важно – две мировые фабрики Индия и Бангладеш, готовы были бы поддержать проект и принять в нем участие (несмотря на все разногласия Дели и Исламабада). То есть в перспективе возникает коридор Дакка – Стамбул. Не кисло так?

Так что мир кажется, стоит перед новым переделом и пересмотром логистических потоков. Что интересно, одна из причин, по которой Британская империя начала готовиться к Первой мировой и создавать Антанту, была как раз железная дорога Берлин – Багдад, которая подрывала бы морскую логистическую монополию Лондона. Открыть/Комментировать

2021-03-26 16:20:31 В столичной полиции, очевидно, трудятся очень и очень хорошие педагоги по этике, правильному поведению и социальной дисциплине. Открыть/Комментировать

2021-03-26 14:45:18 В Казахстане функционирует британский коммерческий суд. Все судьи из Соединённого Королевства и руководствуются общим английским правом. Британский суд открыт в 2018 в рамках программы модернизации Международного финансового центра «Астана» с тем, чтобы превратить его в ведущий финансовый хаб в Центральной Азии.
https://obsrvr.livejournal.com/1802977.html Открыть/Комментировать

2021-03-26 14:37:06 Игорь @russ_orientalist пишет, что есть версия, мол Суэц перегородило судно с женщиной - арабом в качестве капитана. Это скорее всего шутка, но вот реалиями мира BLM, обязательно будут пользоваться умные люди. Сначала поднимут вой через стадо сумасшедших активистов - вставателей на колено. Мол как так, почему среди капитанов танкеров и гигантских сухогрузов, нет чёрных женщин. Затем найдут таких женщин, поставят за штурвал. И в один прекрасный день, танкеры закроют одновременно и Панамский и Суэцкий канал. Женщинам - капитанам ничего за это не будет, зато кто то мгновенно заработает, а кто то потеряет миллиарды долларов. И это я еще не говорю, какую блестящую перспективу, подобная тактика сулит для военных. Возможность одновременно заблокировать важнейшие транспортные артерии, без какого то либо casus belli. Открыть/Комментировать

2021-03-26 13:15:26 Кстати, в сети промелькнула информация, что капитан контейнеровоза Even Given заблокировавшего Суэц - женщина арабского происхождения. Подтверждений этому нет, хотя и опровержений нет - вообще никакой информации. Но версия красивая, даже если и неправдивая.))) Даешь гендерное равенство! Открыть/Комментировать

2021-03-26 13:13:29 Специалисты говорят, что СМП полноценной заменой южным морским маршрутам быть не может. Температурный режим не допускает перевозки большей части товаров. Ну и кроме того инфраструктура пока не готова и перевозчики долго ещё будут сомневаться в целесообразности этого маршрута. Но что имеет хорошую перспективу и уже сейчас - это Транссиб. Сухопутный маршрут в последнее время и быстрее и дешевле морского. Просто по инерции перевозчики пользуются традиционным морским.

https://t.me/sashakots/20842 Открыть/Комментировать