Никита Небылицкий

К вопросу нужны ли кому-то электромотициклы и есть ли на них спрос. Судя по тому, что каждый год Энергика, а это типа лидер среди производителей электромотоциклов, присылает мне предложение со скидкой от стоимости новых мотоциклов процентов по тридцать-сорок, вмдимо спрос на них невелик. Причем цена в двадцатку и двадцать пять, вполне себе в рынке на мощные мотоциклы с ДВС даже. А за электрички это прям недорого в принципе. Просто не вполне ясно, нужны ли они. Будь это не Энергика, а Дукати или Триумф, к примеру, ну можно было бы подумать. Но ни Дукати, ни Триумфа, пока что электрических нет. А Энергика... Ну спорная история.
Не, у электрического мотоцикла есть два совершенно ясных потенциальных функционала. Электричка очень хороша была бы в жару летом, потому что мощный мотик с ДВС жаркий. И в жару на нём жарко жопке. Электричка точно сильно прохладнее и жопка будет рада. А второй функционал это кроссовый мотик. Просто потому что трассы кроссовые недалеко от населенных пунктов и местные жалуются на шум. Электричка не шумит, а так-как в кроссе гонка довольно короткая, то гипотетически возможно делать электричку с небольшой батарейкой и тогда она будет лёгкой. Но если "летний" мотоцикл дело очень недалёкого будущего. Я совершенно уверен что в течении трёх-пяти лет все большие что-то да выпустят. То вот до кроссового мотика ещё прилично. Чтобы он стал конкурентен с бензиновым, надо ещё одну итерацию поколений батареек. Но совершенно ясно- рано или поздно такая итерация произойдёт и такой мотоцикл появится, просто потому что все кроччовые трассы за шум экологи удавят рано или поздно, а это будет решением вопроса.
Ну а для любителей быть впереди планеты всей уже сейчас- есть вот Энергика. Есть правда ещё LiveWire. Который бывший Harley LiveWire, а теперь отдельная марка. Но его в Европе не продают. И есть ещё Лайтнинг. Тоже марка такая электромотиков. Но он скорее пока стартап, чем реально существующий бренд с продажами. Так что реально пока кроме Энергики что-то покупать, что потом будут обслуживать и запчастями обеспечивать, пока что нечего.
Я на Энергике ездил один раз и очень чуть-чуть. Она мне не понравилась, больно тяжелая. Но на вкус и цвет, что называется... Так что если кому надо- могу дать контакт, чтобы продали вот с этими скидосами.

По моим личным ощущениям от того небольшого кружка, по которому мне дали проехаться, могу сказать что динамика стандартного Эр от стандартного старого Х3 отличается несильно. Эр тяжелее почти на двести кило и возросшая мощность ушла чтобы возить их. Но стандартный двухсот сильный Икс 3 ехал очень даже, так что тут жаловаться не на что. Превосходно работает коробка. Это вообще теперь другой уровень управления, нежели раньше был на вариаторе. Связь мотор-коробка теперь механическая, нет паузы вариатора когда сбросил-нажал и это конечно полный кайф. Кроме семи скоростей в коробке, во всех баговках есть демультипликатор с пониженой. Так вот в R понижайка с синхронизатором и её можно включать на ходу. И это тоже крайне удобно. Да и вообще, Икс 3 грешит очень тяжелым рычагом выбора диапазона движения. Он у него тугой. В Эр рычаг электронный и режимы переключаются как в обычной машине. В R есть лепестки на руле. И в ручном режиме коробка сама не переключатся. Если включить ручной режим и докрутить мотор до отсечки, до Эр на отсечке повиснет и пока ты сам не переключишься, будет на ней висеть. Что удобно. Он за тебя думать не пытается. При этом естественно есть обычный автоматический режим, в котором коробка работает как обычный привычный автомат. На Эр стоят такие же амортизаторы Фокс Подиум 2.5 и 3.0, как и на Икс Три. И такой же эпической длинны сзади, метр тридцать. Если гонки не гонять, а просто ездить для себя, то их просто с головой. Для гонок можно поставить Кинги или апгрейдить Фоксы. В Икс три была очень неудачная рулевая рейка. Она работала хорошо, но быстро выходила из строя. Приходилось ставить вместо неё рейку Shock Therapy. Но завод свои косяки учёл и сейчас на R она стоит с завода. В качестве опции появились датчики давления в колёсах и камера заднего вида на центральный монитор. Это прям нужные штуки. В Икс три когда едешь задом, не видно было нихрена. И в горах это грозило потенциальной возможностью при развороте со скалы сверзнуться. Да и знать свое давление в колёсах, когда фигачиш по бездорожью надо. Хотя бы чтобы не доводить до разувания колеса, если где-то чуть подпроткнулся. С датчиком ты видишь когда колесо только начинает спускать, можно найти дырку и жгутиком её заклеить. По никому непонятной причине вместо эпплкарплей и андроидавто опять поставили своё приложение со своей Биэрпишной картой навигации. Как в мотоциклах делают. Но в мотоцикле это хотя бы объясняют тем, что когда ты выводишь повтор экрана телефона на основной дисплей приборки, то типа эпплкарплей и андроид авто закрывают показания приборов, а это нельзя по правилам. Но тут-то всё это выводится на ценнтральный дисплей, а не на приборку, тут они ничего не перекроют. Ну и нафига тогда ставить своё дерьмо, когда есть отработанная и проверенная вещь? Непонятно. Карта у БРП, кстати, Сиджик. Он на дорогах хороший, а вот вне дорог Сиджик не знает ничего. И ездить с ним нельзя. Так что как вешали мы на кронштейне телефон или айпед, так и будем вешать.
Баговка штука недешевая. Икс 3 Икс ЭР Эс стоит 39 тысяч евро. А R будет стоить сорок шесть X-RS, с пассивными Фоксами и сорок восемь X-RC с активными электронноуправляемыми. Это конечно немало за штуку для развлечения. С другой стороны это очень сложное устройство, с компонентами как минимум не хуже чем ставят на суперкары(а по части подвески так и лучше), ну и почему оно должно стоить дешево? Тем паче что за такие деньги с удовольствием покупают Ну и чтобы вопросов не возникало. На первой фотке в горах мой Икс 3, а на второй новый Маверик R.

Единственная деталь которая на всех баговках(кроме Ямахи) оставалась от квадриков- это вариатор. Вообще, как правильно говорил Саня Антонов, главный конструктор машины Формула Русь, автомобиль надо создавать вокруг трансмиссии. Коробка самая сложная и самая нагруженная детать машины. Вариатор на квадриках выживал. Потому что квадрик гораздо легче и сильно менее мощный. На снегоходах выживал. Потому что у снегохода нет зацепа. У него вся лишняя энергия уходит в букс. А вот на баговках вариатор выживал плохо. Его увеличивали в размерах, ставили карбоноые ремни, полировали щеки, меняли эпюры, добавляли охлаждения и ставили датчики температуры. Всё бестолку. Ремни при активной езде жили день, а если ремень разлетался на высокой скорости, то он ещё и пластиковый корпус на вариаторе собой разносил и приходилось ставить внутрь стальной усилитель чтобы корпус выдерживал и не лопался. Короче баговка остро нуждалась в новой трансмиссии. Ямаха поставила на свою баговку ручную секвентальную коробку. Но коробку от мотоцикла, она не переваривала мотора больше ста десяти сил(что для баговки очень мало) и даже со стандартным мотором не жила. У всех остальных стоял вариатор. И собственно основное отличие Маверика R от X3, как раз и состоит в том, что в Мареврике R вариатора нет. В нём стоит семиступая DSG. И это гиперкруто. Наконец-то! Кроме трансмиссии в Маверике R эволюционно улучшили всё. Он стал на восемь сантимертров шире, следовательно рычаги стали ещё длиннее, ход подвески ещё больше, а вместе с этим подросла устройчивость. Он стал на десять сантиметров длиннее, что дало возможность сдвинуть мотор ещё ближе к заду и развесовка вместо 43:57 стала 40:60, у него вырос объём цилиндров с 900 до 999 и выросла до 240-а сил мощность, у него теперь пятьдесят вторая турбина и трансмиссия которая запросто выдержит очень большой момент, а следовательно раздуть его ещё сил на сто вообще теперь никакая не проблема. И за счёт конструкции переднего и заднего ступичного кулака, он теперь выдерживает куда большие ударные поперечные нагрузки. Короче Маверик R стал лучше Икс Третьего почти всем.

Тем кто любит водить машину я категорически рекомендую хотя бы раз в жизни прокатиться на Can-Am X3 X-RS. В природе не существует ничего настолько управляемого и предсказуемого на гравийке. Ну то-есть вообще ничего. Если сравнить Икс 3 с автомобилями по спекам, то выходит просто смешно. Ну вот судите сами. У Икс 3 клиренс(расстояние до земли от нижной точке на пузе) 41 сантиметр. Для понимания. У Ленд Крузера 200 клиренс на полностью поднятой пневме 23 сантиметра, у УАЗ-а на военных мостах 28 сантиметров, у шишиги(ГАЗ-66) клиренс 31 сантиметр, у Урала клиренс 40 сантиметров. При этом в отличии от всех, у Икс 3 нет ни переднего, ни заднего свеса вообще. И следовательно у него нет угла рампы. К тому же у Икс 3 совершенно плоское днище. Просто кусок ровного пластика, из которого ничего не торчит. При этом у него вес 800 кило и центр тяжести ниже центра оси вращения колеса. К тому же ход передней подвески у Икс три шестьдесят сантимеров, задней семьдесят пять, что втрое больше нежели у любого гражданского внедорожника или грузовика. И вдвое больше чем у боевого дакаровского Камаза. У Икс 3 чудовищной "короткий" руль. На гражданских машинах обычно около трех оборотов от упора до упора, на чём-то типа Феррари 488 два с четвертью и это очень "короткий" руль. У Икс 3 чуть больше оборота. При этом с очень чётким нулём. К тому же при ширине метр девяность два, длинна у Икс 3 три шестьдесят. А колесная база два пятьдесят четыре. Он совершенно квадратный. То-есть принимает он манёвр при очень небольших углах отклонения рулевого колеса и очень охотно. А за счёт того, что у него сзади нет диференциала, то-есть задние колеса жестко между собой связаны, встав в угол он его очень легко держит. По совокупности Маверик Х 3 очень хорошо рулится и очень легко управляется, а опрокинуть его можно только если во что-то в скольжении упереться. Он крайне устойчив. За счёт низкого центра тяжести, длинноходной подвески и мотора сзади он, в отличии от любого внедорожника, вообще не "козлит" и не пытается скакать на переднем бампере. И в сочетании со всем вот этим до сотни Икс 3 разгоняется из пяти секунд. Короче если человек любит и умеет ездить, хотя бы раз на этом попробовать надо обязательно.
С 2017 года начиная реальных конкурентов у Икс 3 не было. Полярис попытался сделать новый RZR с двухлитровым двухсот сорока сильным атмосферным четырёхцилиндровым мотором, но он у него получился тяжелым и неустойчивым и Икс 3 со своими девятьюста кубами, тремя цилиндрами, турбиной и мощностью в двести сил уделывал его как Тузик грелку и по динамике, и по рулёжке и по способности быстро ехать по ебукам. Короче никаких конкурентом Полярис Кан-аму так и не стал.

X3 vs R.
Can-am после бахи Португалия решил устроить коротенькое роуд-шоу своего нового Маверик R. В связи с европейской вечной бюрократией по поводу сертификации всей внедорожной продукции, по-нормальному, как в Штатах, они дать журналистам поездить не смогли. Просто привезли один Маверик R в Тируэль и собрав народ дали нам по чуть-чуть проехаться. Совсем понемножку. Толком ничего не понять. Зато дали со всех сторон облазить Маверик R. Ну хоть что-то.
Итак шо мы теперь имеем с гуся.
Начну с предистории, так-как в теме не все. Баговки как таковые появились в 2007-ом. До того были устройства типа Кавасаки Мула или Ямахи Рино, по сути это гольф-мобили, на подвеске и механике от квадрика. Назначение у этих повозок было леснику из леса дрова вывозить. Ехали они километров сорок в час максимум, а так-как шасси у них было от квадрика, а значит узкое, а высота большая, то из-за высокого центра тяжести Рино и Мул были очень кувыркастыми. В 2007 Полярис сделал RZR. Конструктивно похожий на предыдущих осликов, но с куда более низким центром тяжести и чуть пошири. Имелось в виду что мулы и рино для работы, а RZR чтобы развлекаться. RZR очень зашёл. Народ стал их активно покупать и тут же тюнячить турбинами и широкой подвеской. Производители прочухали фишку и выпустили следующее поколение куда шире и мощнее предыдущих. Тут в чем собака порылась. Полноприводный полноразмерный квадрик весит килограмм четыреста. Если в него вонзить литровый одно-двух горшковый мотор, то мощности у него сил под восемьдесят будет. Ну и с энерговооруженностью сил под двести на тонну квадрик относительно бодро едет. Баговка на его базе тяжелее раза в полора минимум. А реально в 1,7 раза. И вместо двухсот сил на тонну остаётся реальных 110-120. При этом будучи шире и длиннее квадрика, на куда более длинных рычагах, обеспечивающих гораздо больший ход подвески, баговка гораздо быстрее квадрика на ебуках и в повороте. А мотора у неё меньше. Ну и у людей начинало возникать ощущение, что их немножко наебали. Народ стал моторы от квадратов наддувать. Причём если квадриков с турбиной не делал себе почти никто, там мощности с сочетании с шасси хватало, то ненаддутых баговок почти не было. Короче заводы сами стали года примерно с четырнадцатого-пятнадцатого, все топовые модели верхней линейки делать наддутыми. И мощность ушла в диапазон за 170 сил. Так-как постепенно по мере смены моделей, в новых баговках всё меньше оставалось конструктивных решений от квадриков, сами они становились больше, рос их вес. Но увеличение мощности росло быстрее, так что в какой-то момент энерговооруженность баговок на тонну обогнала квадрики и установилась примерно на уровне двухсот сорока сил. Это очень приличная энерговооруженность. Для понимания тех кто не в теме, это как у Ауди RS4 или БМВ М3. То-есть довольно много. Особенно если учесть, что баговка сделана для езды по грунту, а на грунте не так много зацепа. И большую мощность не так-то просто реализовать. Года до 2017 в классе баговок была довольно ровная конкуренция между первым Мавериком БРП, Полярисом с его RZR, Арктик Кэтом и Ямахой. Все они делали относительно ровные модели, хотя с несколько разными конструкторскими подходами. Но нельзя было сказать, что кто-то однозначно лучше. Что называется на любителя. И вот в 2017 БРП(он же Кан-Ам) выпустил Икс 3. И им с ноги вынес всех. Потому что Икс 3 был первой баговкой в которой от квадрика не осталось почти ничего. Я не буду углубляться в подробности, но главное в том, что на квадрике человек сидит на моторе. И во всех баговках до Икс Третьего по сути было так же. С нюансами(у Арктик Кета и Ямахи), но по сути. Когды ты сидишь на моторе ты сидишь высоко. Баговка не мотоцикл, она не поворачивает наклоном. В баговке высокий центр тяжести обозначает неспособность быстро поворачивать и кувыркастость. Да, можно поставить длинный рычаг и вынести колесо в бок, да, так станет устойчивей, но высоту центра тяжести ты никуда не денешь и она будет мешать. Так вот БРМ на Икс 3 посадил человеков перед мотором. И получилась почти Формула. Но только с мотором поперёк, а не вдоль.

Очень я ждал ролика про заезд Ауди S4 Кости Академига и Пассата Ильдара Автоподбор. Да и не только я. Многие. Болел я за Костю. О чём в телеге написал даже специальный пост месяца два назад. И не потому что Ильдар мне не симпатичен. Наборот. Просто Костя очевидно в куда более слабой позиции был изначально, а я всегда переживаю за тех кто слабее. Ильдар ожидаемо победил. Он не мог не победить. Хотя бы потому что Ильдар, Слава и Олег всё( почти всё) делают своими руками, а только человек умеющий руками, реально понимает в автомобилях. И Пассат вышел относительно быстрый. Он стопудово корч. Он выпотрошен внутри, у него нет печки, кондея, салона, гоночные лёгкие ковши, он на большой турбе, он отшит на максиму(как им в Москве кажется). И он едет 0-30- 0,86 и 0-100 3,58. С точки зрения Кости это очень быстро. И Ильдара тоже. Ну ок. Быстро. И Ауди у Кости так не едет. Вернее 0-30 она едет так же, а 0-100 нет.Костя явно обиделся на Ильдара что тот ему не сказал о мощности Пассата. И о весе. Это было видно в ролике. И к сожалению лицо Костя не удержал. Но господа, Костя хоть и долго и дико дорого, но он реально отреставрировал свой S4, накосячив только с аквахоном, внешне машина просто шикарно восстановлена. И если не пытаться прыгать на стартах выше головы, у него совершенно эвридейная машина. Ильдар всё делал сам. Но. Ведь тоже совсем недёшево и не быстро. Шил машину он не сам, запчасти покупал. И много, включая другой мотор, который на Пассаты не ставился и дизельную коробку. Три, факин шит три!, гибридные турбины, вся проводка. Там бюджета по хорошему пара миллионов рублей без работы. Только по деталям. А то и два с половиной. Двадцатка евро. С выпотрошенным салоном, три с половиной месяца и 0-100 3,59? И типа "Костя найди мне соперника, который едет так же"(С)...Н-да...
Сссылка на ролик будет в первом комменте.
А теперь вот про что. Вы все тут видели как я немно-о-о-жечко убыстрил Форментор. И видели сколько это заняло времени. Меньше недели. И то, у меня просто нечем дома шить ВАГ-овские мозги, пришлось в Италию поехать и там писаться. Замечу на полях. Самому. Не дядя писал. Ручёнками. Неделя и покупного турбина, даунпайп безкатовый, материал для ресивера, выпускной коллектор(чтобы оригинальный остался и техосмотр можно было проходит, вернув наза его и катализатор) и ещё одни мозни. Суммарно шесть евро. Без работы. Так-как всё сделал сам. Но и у Ильдара работы я не считал. И что на выходе? А выход на фотке ниже. 0-30 0,68, 0-100 2,58. На гражданской гуляльной машине, на которой я за прошедшие два месяца уже тысяч пятнадцать проехал. Да, Форментор изначально быстрее Пассата. Но он тяжелее Ильдаровского Пассата на полтонны почти. И он совершенно обычная эвридейная гуляльная машина, которая спокойно себе проездит свои пару сотен тысяч километров, не бзднув не пёрнув, если на ней гонки не гонять. Так она и сделана не чтобы гонки гонять, а чтобы когда надо, она практически любую машину на дроге спокойно нагнула.
И вот вопрос. А кто реально-то победил? По мне, так оба они не победили и от Пассата я ждал куда большего. Вот что я думаю.

А вот и дубайский зятёк оленевода Столяров занервничал

Украина | Новости

Заявление Евгения Пригожина

У храма христа спасителя в Москве.

А ХХС зачем сторожат? Бояться что вагнера зайдут помолиться по пути? Так зря бояться.

Чё делать, чё делать. Бумбараш пересматривать. "Наплевать-наплевать, надоело воевать"(С)

Источник из ФСБ... Никто не знает, что делать...

Жизнь к такому не готовила, да?

Украина | Новости

Похоже это первая революция в мире, где рэволюционэры на танках двинули не власти свергать, а министра обороны.

Тинькофф поднял курс доллара до 94.9₽

В Альфе-банке - 91.77 @AteoBreaking

И зачем это они курс доллара подняли, любопытно... С чего бы это...

Уничтожено 6 «Кинжалов», 9 «Калибров» и 3 баллистических ракеты (С-400, Искандер-М): ночью враг выпустил по Украине 18 ракет и БПЛА разного типа. Все - уничтожены, — Залужный

Только вот SuperCum какой-то странный БПЛА

Инсайдер UA | Подписаться

Что-то аналагавнет оказался вполне себе сбиваемым. Лада Гранта супротив Мерседеса оказалась Ладой Грантой. Кто бы мог подумать, ну надо ж какая неожиданность..

Признался, сволочь пернатая. У нас и не такие раскалывались!

Упрямство- точно не лучшая добродетель. Как я и предсказывал, Академег своим аквабластом мотора стеклом, превратил его в мусор. Мало того, что он у него после тысячи километров пробега коптит, так судя по тому что коптит он у него именно на сбросе, он положил направляющие клапанов тоже. Ну кроме ЦПГ. Ремонт этого мотора возможен, то экономически совершенно нецелесообразен. К тому же у него следующими точно лягут через очень короткий отрезок времени вкладыши с коленом. Добыть все оставшееся внутри стекло из этого мотора, невозможно будет никак. А всего-то надо было аквабластить мотор не стеклом, а содой. И никаких проблем бы не было.

Собаки с моей фермы.

Не сказать что без всего этого никак. Но когда оно уже по умолчанию есть- оно приятно. Второе немаловажное достоинства Валиант II крайне удобная система демонтажа визора и темных очков. Первый Валиант I был в этом сиысле крайне неудобен, чтобы снять стекло требовался специальный инструмент или шариковая ручка, производитель на втором Валиант II одумался и сделал просто самый удобный способ снимать и ставить визоры в индустрии. А это крайне важно летом, когда много мошки и надо вымыть визор под краном на заправке. А уж удобный способ снять темные веутренние очки, это вообще песня. На Шуберте ихз снять не сломав квест невиданный, да и на Шое это непросто, а вот на LS2 ты их снимаешь и ставишь обратно за секунду. У Скорпио и прозрачный визор сложнее снимать, а уж темный прям совсем сложно. Мошкам-то всё-равно какой тебе залеплять, и на Скорпио чтобы не снимать темного визора, приходится поверх него ещё и светлый опускать. Что не есть хорошо. Кроме того, LS2 существенно дешевле Скорпиона. ЛС2 стоит всего двести евро. А куда менее упакованный Скорпион 324. Причём это обычный, не карбоновый. Сравниваем сравнимое. Если же суммировать всё вышеозначенное, то могу смело рекомендовать для города и дальних поездок покупать именно LS2 Valiant II FF900. Это не только пог соотношению цена-качество лучший модуляр, но и лучший модуляр из сегодня продающихся вообще. В сравнении с Шубертом С5 или Shoei Neoteck он ничуть не шумнее, не хуже держит дождь, зато гораздо удобнее в разных сценариях, куда лучше их по комплектации и к тому же втрое дешевле. Точно лчше менять тот же ЛС2 почаще, чем из экономии сдувать пыль с Шоя и ездить в нём пока он вонять не начнёт и вокруг головы проворачиваться, потому что в нём износилсь пенопластовая скорлупа.

Как шлем выбирать. Тут конечно субъективно, потому что я, как и любой человек, пристрастен. Если вы ездите по городу, но при этом иногда выездаете за город и ездите ночью, то как по мне, модуляру альтернативы нет. Причина проста. Мотоцикл транспортное средство с ДВС. КПД любого ДВС 25%. И это только самого ДВС. А есть ещё КПД трансмиссии. И суммарно из 1000 грамм сгоревшего бензина нас с вами везёт максимум грамм двести, а оставшиеся 800 сгорая отапливают атмосферу. А вместе с атмосферой нас с вами, которые на этом огнедышащем источнике тепла сидят верхом. Тепло конечно друг. Когда оно в меру. И враг, когда его слишком много. Избыток тепла надо рассеивать в атомсферу, дабы не хапнуть тепловой удар. И потому чем больше честей вашего тела закрыты, тем меньше площадь рассеяний. В шлеме-интеграле ваше лицо и шея закрыты, даже когда вы поднимаете визор, площадь теплорассеяния неизмеримо меньше, чем в шлеме-модуляре. Особенно это касается горла и шеи. Человек одетый 45% тепла отдаёт через шею и горло, ровно поэтому так хорошо зимой греет шарф или баф. Когда мотоцикл едет, особенно когдат он едет быстро, тепло от самого мотоцикла забирает встречный поток и вентиляция в шлеме начинает работать. Но когда вы в городе в пробке стоите или когда медленно пробираетесь в междурядье, модуляр незаменим. Но когда вы едете быстро или когда вы едете ночью, бывает прохладно, а то и холодно. Лицо и шею надо прикрыть. И от холода, и от камня, и от насекомых. Да и просто, так к примеру куда безопаснее падать. И значит нужен модуляр. Шлем джет с длинным стеклом прикрывает лицо, но он не прикрывает как следует подбородок и шею. Из-под стекла дует и туда отлично может залететь шмель. Джет как не крути полумера. А вот модуляр нет.
Какой модуляр? У меня сейчас есть Шуберт С4 и С5, Шой Неотек 2 и АГВ Спортмодуляр. Это шлема у которых челюсть откидывается наверх. И, знаете, я категорический противник таких шлемов. Потому что с челюстью над головой такой шлем отвратителен по аэродинамике. Быстро ехать так крайне некомфортно, даже на очень ветрозащищенных мотоциклах типа Мультистрады V4 или БМВ 1250 RT. Голову тянет назад, она в потоке нестабильна, это прям очень гиморная штука. И есть вторая проблема. У любого дорогого шлема есть внутри выдвижные темные противосолнечные очки. Так вот в темноте через них нихрена не видно, а когда на таких шлемах у вас поднята челюсть, прозрачный визор у вас тоже поднят на макушку. И у вас с поднятым забралом всего два варианта. Либо ехать вообще без визора, либо ехать по темноте в тёмных очках. Обе перспективки очень так себе. И есть третья проблема. Защелка челюсти наверзу крайне ненадёжная. Первое что у любом таком модуляре выходит из строя- это она. И тогда на любой серьёзной кочке изображает из себя гильотину. И ещё ладно на кочке, на ней ты этого хотя бы ожидаешь, а ещё он делает это совершенно неожиданно, когда на скорости челюсть случайно попадает из зоны избыточного давления встречного потока в зону разряжения возникшую за ветровым стеклом. И потому я сторонник модуляров у которых челюсть откидывается не на макушку, а на затылок. Таких модуляров у меня два. Scorpion Exo-Tech Evo Top Carbon и LS2 Valian II. В принципе функционал у них одинаков. И у того, и у другого челюсть откидывается назад на затылок, у обоих с откинутой челюстью остаётся оба варианта визиров- и темный, и светлый. И у обоих длинные скулы, что крайне полезно, потому что с откинутым запралом шлем продолжает держаться за такую же часть головы, как и с опущеным(я про скулы, они тоже часть головы, чего нет в обычных модулярах). Скорпион на сто грамм легче LS2, а в варианте карбон легче на двести грамм, но как я писал выше это значения не имеет совершенно никакого. Зато у LS2 есть масса своих достоинств. В первую очередь это его комплектация. Если к Скорпио дают хзолщевый чехол для шлема на двух шнурках, то к LS2 положен такой же чехол, рюкзак, причем вполне себе приличный рюкзак, и надувная подушечка, похожая на микростульчак для унитаза, в которую крайне удобно класть шлем кверху пузом, чтобы разобрать его внутренние бебихи для их стирки.

Миф первый- "Мне эта марка не подходит по форме головы". Господа. И дамы. Это клиническая чушь. Так не бывает. Любой новый шлем должен достаточно сильно давить на голову. Потому что внутренняя пенопластовая скорлупа, когда она совсем новая, ещё не "обселась" и не приняла форму вашей головы. Совсем новый пенопласт довольно быстро, примерно за день, подсаживается и дальше долго сохраняет принятую форму, пока вследствии естественного старения внутри самого пенопласт не появятся микротрещины, часть его не выкрошится и он не начнёт "большить". Если вы хотите тихий и удобный шлем, то потерпите один день. Если же вам шлем прям сразу "как по мне сшит" то через день он станет вам просто велик. Со всеми вытекающими. А если вам прям на вторую макушку давит или где то ещё, то самое простое отстегнуть внутренюю обивку и сильно надавить на пенопласт в мешающем вам месте пальцем. Это пенопласт. Он примет форму и давить вам перестанет. Нет, есть конструктивно косячные шлема. Например Шуберт С3, но не в варианте Шуберта, а в варианте БМВ. Это модуляр. То-есть у него челюсть откидывается наверх. Но в Шубертовском С3 она откидывается на больший угол, что в С3 БМВ. Понятия не имею зачем так сделали. И нижняя часть этой челюсти перекрывает вам верхнюю границу зрения. Человек так устроен, что когда у негот что-то таким образом перекрыто, он инстинктивно пытается из-под перекрытой части выглянуть. И начинает напрягать для этого шею. От чего ужасно устаёшь. Это инстинктивное действие и заставить себя этого не делать почти невозможно. В результате ехать с открытой челюстью долго напряжно. И смысл модуляра теряется. Но это скорее курьёз. Чем обычная практика. В подавляющем большинстве шлемов подобного нет. Миф второй- "Куплю этот шлем, потому что тот тяжелый". У меня есть карбоновый AGV Sportmodular и LS2 Valiant II. АГВ самый лёгкий модуляр на рынке, 1250 грамм, а LS2 один из самых тяжелых, 1850. Казалось бы разница на треть. Ну так вот я вам скажу что через две минуты после надевания одного или другого шлема, какая бы то нибыло осязаемая разница чувствоваться перестаёт. Вернее она сразу не чувствуется, что-то заметить можно только взяв в левую руку оди, а в правую другой. Шея у человекм достаточно сильная и тренированная штука. Мы ей свою голову начинаем самостоятельно держать около месяца-полутора от роду, причем голова это тот предмет, который с возрастом вырастает меньше всего, что отлично заметно потому что все дети "большеголовые" в сравнении со взрослыми. В длину мы увеличиваемся с годами раза в три-четыре, вес наш становится больше вообще раз в тридцать, а размер и вес головы увеличивается всего на 60%, причем 2/3 от этих 60% вырастают уже к пяти месяцам. И заметьте, эту тяжнлую голову мы держим всегда, когда не спим. Даже ноги у нас работают сильно реже, так-как мы сидим иногда. А шея в этот момент всё-равно постоянно держит пять с половиной килограммов веса головы. Так что вес шлема имеет значение только в спорте, где борьба за каждый грамм постоянная и огромные знакопеременные нагрузки. Для гражданского мотоцикла вес шлема отличающийся вдвое, вообще незаметен. Миф третий-"Шой лучше чем Арай(как вариант Арай лучше чем Шой), а Шубрет тихий". Чушь. Все топовые шлема примено одинаковы по своим характерстикам А самый тихий тот шлем, который вам по размеру и не большемерит. Выбирать шлем надо по совершенно другим параметрам, а не по известности и маркетинговой раскручености марки, точно.

Про мотошлема или так почему-то повелось.
Есть такие себе устоявшиеся понятия, которые все друг за другом повторяют и считают аксиомой. Совершенно не вдаваясь в смысл. Удивительно, но почему-то особенно много их относящихся к мотошлемам.
Сперва преамбула. Так вышло, что у меня огромые ежегодные пробеги на мотоцикле. Кроме того, что там где я живу нет зимы и всегда сезон, кроме того, что мой образ жизни предполагает многочисленные перемещения на дальние расстояния, я просто очень люблю ездить всюду на мотоцикле. Ну вот нравится мне это сильно больше чем на машине. Физически оно конечно утомительнее, но гораздо приятнее эмоционально. Для езды на мотоцикле нужен шлем. По правилам положен. Я когда-то давно без шлема ездил, но менты задрали штрафовать. Причём все менты, вне зависимости от стран по которым я езжу. Какая им разница что будет с моей тыквой, ежели я навернусь непонятно. Только явно какая-то есть. Раз доёбываются. В Штатах есть где можно без шлема, люто завидую тем, кто по этитм местам перемещается. В Европе таких мест нет. А когда пробеги большие, то шлема быстро приходят в негодность. И чтобы не ходить в магазин каждый день как на работу, их приходится иметь много. В данный момент у меня есть LS2, Arai, AGV, Shoei, Schuberth, HJC, Klim и Scorpion. Причём каждой марки иногда по несколько разных моделей. Интегралы и модуляры, кроссовые и триальные. Короче всего их наверное десятка под два, если не больше. Я не считал. И это только сейчас. Я на мотоцикле езжу почти всю свою жизнь. И раньше у меня тоже были всякие разные шлема. Не могу сказать что я пробовал на себе все модели существующие на рынке, но все приличные марки я в разные периоды своей жизни пробовал.
Что в шлеме изнашивается? Пенопластовая смягчающая скорлупа внутри. Все остальное либо пофиг(ну типа уронил и поцарапал), либо продается в виде запчасти(типа визора или внутренней отделки). Но вот со смягчающей скорлупой не сделать ничего. Когда она на голове разболталась шлем становится нефункционален. Не в плане безопасности, а в плане ужасного дискомфорта. В нём становится шумно, он плохо обдувает голову через вентиляцию, он елозит на голове от встречного потока и тем самым утомляет мышцы шеи. Короче такой шлем надо выбрасывать. По моим прикидкам в среднем шлем приходит в негодность тысяч за двадцать километров. Если же пробеги тысяч сто в год, то это пять шлемов в год. Не, если денег нет то можно и сто тысяч в шлеме проехать, и двести. Но зачем на самом себе такое кроилово? Ехать должно быть комфортно. И вот мои рекомендации по выбору шлема и мои удивления по поводу существующих мифов о шлемах.

Всё-таки гибридные машины изобретение идиотичное. Все. Даже самые современные. Мне тут понадобился недоджипок. В смысле относительно небольшой полноприводный автомобиль, с достаточно приличным грузовым объёмом. Как человек дважды выигравший Чемпионат России по ралли-рейдам, я на дух не переношу внедорожники. Любые. От Сузуки Джимни до Ламбы Урус. Машина должна быть низкой. Но у меня новый новый бизнес-проект. И надо в горы часто лазить. Без более или менее приличного клиренса ну никак. Летом ладно, можно на мотике, а зимой никак. В горах снег. Короче в свете этого я себе выбираю машину. Так-как до места где надо лезть в горы надо ещё по асфальту доехать, машина должна быть комфортной и достаточно бодрой. Ну и в свете этого взял я себе потестить сегодня новый Мерседес GLC 300 de. Его как раз только-только новый сделали, в конце 22-ого года. Он дизельный плаг-ин гибрид. Двести сил двухлитрового дизеля и 136 сил электромотора. Плюс батарейка на двадцать киловатт часов. Типа суммарно триста шесть сил. И типа он должен ехать. Ну в общем он и едет. Ноль-сто около низких шести секунд. Но вот сто-двести он не едет совсем. Сто-двести двадцать секунд. Можно кофе сходить попить пока он разгоняется. Но оно бы ещё ладно. Я может с этим и смирился, но он как это не странно довольно жручий. Вернее как. Пока батарейка не села он жрёт не так много. Идея в том, что равномерно он едет на своём двухлитровом дизеле, а разгоняется и едет в гору за счёт электромотора и дизеля тратит мало. Так оно и есть первые километров сто по автобану. А потом батарейка садится и двести дизельных сил мало того что везут почти две тонны, ещё и батарейку стараются зарядить. И машина начинает прям жрать. Особенно если ехать равномерно и быстро. На установившейся скорости 180(а я так ночью примерно по автобану в Испании и держу) расход у 300 de четырнадцать на сотню. И это очень много. Я уже месяц езжу на тестовом бензиновом трехсот сорока сильном Макане S, так вот он жрёт столько же. И тогда нахрена нужен дизельный гибрид, когда бензиновый Макан и едет лучше, и жрёт столько же? Нинахрена. Не, если ездить по городу, то километров пятьдесят Мерс на чистой электротяге проехать может. Не быстро. Потому что веса две тонны и везут их всего 136 сил, но может. В городе быстро и не нужно. Но гибридность нужна именно для езды по автобанам. А по автобанам он экономичный и динамичный всего сто километров. Потом он жручий и медленный. К тому же недешевый. Он в базе стоит 76 евро, а в базе GLC 300 de пустой как бубен. И в нормальном фарше это почти 90 тысяч евро. Короче, гибрид- это плохой электромобиль и плохой автомобиль с ДВС. Два в одном. Хотя по салону новый GLC прям приятный. И по кузову тоже. К тому же в этом новом кузове они победили аэродинамические шумы, которые были в GLC 2021 года, он стал по мерседесовски тихий. Если бы мне машина не нужна была срочно, я бы дождался нового GLC 63 AMG, но его пока нет. БМВ Х3 мне не нравится, Макан великоват, так что пока мне больше всего нравится Купра Форментор VZ5. И возьму я скорее всего её. Там хотя бы мотора всегда много и размер нужный. А гибриды нахуй. Дохлая технология, вроде минидисков перед появлением DVD.

Э-э-э... Вообще-то, сын Пескова не Саша, а Коля. Завралась Симоньянша окончательно.