Санкции США и ЕС против российской гражданской авиации – это ш | Методичка
Санкции США и ЕС против российской гражданской авиации – это шанс для возрождения нашей авиационной промышленности. Когда-то Советский Союз полностью обеспечивал себя самолетами и всеми необходимыми комплектующими. Более того авиатехника была востребована другими странами и шла на экспорт. Однако, в конце 1990-х самолетостроение было развалено «эффективными менеджерами».
Очевидно, что давно пришла пора восстанавливать разрушенное. Более того, к возрождению авиапрома даже приступили. Но как-то странно. Сделаны соответствующие распоряжения, выделены средства, заключены договора, запланированы стройки, закупки оборудования, собираются набирать и готовить кадры. И все же, как у Владимира Высоцкого, не пропадает ощущение того, что «Нет, ребята, все не так…».
Если внимательно присмотреться, даже неспециалисту будет понятна странная сумбурность происходящего, которая совершенно неуместна применительно к сложнейшей и наукоемкой сфере авиации. То самолет создадут под несуществующий двигатель, то двигатель приспособят под явно неподходящий самолет, то разработают мотор под проблемные иностранные комплектующие, то увлекутся строительством лайнеров, для которых взлетно-посадочные полосы нужно чуть ли не с шампунем мыть. Такое впечатление, буд-то бы не было почти вековой успешной истории отечественной авиационной промышленности и возрождать ее собираются, основываясь только на скудном опыте последних тридцати лет.
Даже в нынешних условиях можно услышать, что якобы без западных технологий в России не способны решить задачу развития собственного самолетостроения. Советская конструкторская школа разрушена, а российская так и не построена. В условиях конфронтации с Западом и постоянно усиливающихся санкций, реализация собственных авиационных проектов даже называется глубоко утопической идеей.
Действительно, никакие доклады «По вопросу развития...» и совещания у президента ситуацию не спасут. Сегодня обнаружилась масса проблем со станками, материалами, элементной базой, электроникой, компьютерами и программным обеспечением.
А ведь Россия умеет делать широкофюзеляжные самолеты, у нее есть опыт, наработки, технологии. Уже создавались и дальнемагистральный самолет Ил-76, и Ил-96-400. России достаточно взять за основу конструкцию того же Ил-96 и создать новую современную модификацию, с современной авионикой.
Конструкция Ил-96 очень удачная. На Западе широкофюзеляжные самолеты летают многие десятилетия, например, Boeing 747. Его первый полет был совершен более полувека назад.
У Ил-96 главная проблема – это старый двигатель. Самолету нужен новый современный двигатель. Поэтому сроки реализации этого проекта зависят от того, когда он появится. И тогда за новым самолетом дело не встанет.
Сроки разработки этого двигателя, который должны были представить до 2027-2028 годов, сдвинули на пару лет. Об этом официально заявил управляющий директор пермского «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Причина – перераспределение средств на наращивание объемов выпуска двигателей ПД-14, ПД-8 и ПС-90А для уже существующих машин. Задержка с новыми самолетами связана с необходимостью обеспечить локализацию их производства в России. Но даже опыт западных авиастроительных компаний показывает, что сдвиг сроков – это обычная практика при создании самолета с нуля или новой его модификации.
Не все так печально в России и с западными самолетами. Заявления о том, что авиалайнеры Boeing и Airbus вскоре начнут разукомплектовывать для ремонта других бортов, не соответствуют действительности. В декабре 2023 года министр транспорта РФ Виталий Савельев рассказал, что у российских компаний сейчас частично разукомплектовано всего семь пассажирских самолетов из 1162 машин. Причем в ближайшее время эти самолеты будут восстановлены, просто ожидаются запчасти, которые обязательно будут доставлены. Однако возможность эксплуатации западных самолетов немного туманит головы разработчикам отечественных лайнеров, которые в тщетной надежде выжидают возврата к старому порядку.
