Окешиться или измениться? Вот в чём вопрос…. #стартапы В | ОТЗЫВЫ УСПЕШНЫХ ИНВЕСТОРОВ😎
Окешиться или измениться? Вот в чём вопрос….
#стартапы
В стартаперской среде венчурная структура построения бизнеса, в большинстве случаев, подразумевает выход из проекта. Это касается не только инвесторов, которые входят и выходят от раунда к раунду, но и самих основателей, которым иногда деньги «жгут ляжку» и хочется «пожить», чтоб наконец-то купить себе домик на море и тюнингованную БМВ.
Как повод к выходу, все часто используют аргумент, что это необходимо сделать потому, что технологии слишком быстро меняются и, возможно, ваш проект через 5 лет будет уже никому не нужен, так как в любой момент могут появиться более технологичные решения конкурентов, которые захватят ваш рынок. С этим сложно поспорить, но и оспорить это утверждение тоже стоит!
Давайте попробуем доказать, на примере развития автомобильной промышленности в США, что выходить, всё-таки не всегда имеет смысл.
Итак, поехали:
1893 год. Братья Дюреа начали выпускать первый в США автомобиль с одноцилиндровым двигателем. Авто стоил около 1500$, что соответствовало доходу средней семьи за 2 года.
1908 год. В США уже 500 кустарных фирм делают авто на заказ- долго, дорого, сложно чинить, нет серийных запчастей. И тут появляется Ford с серийной «моделью Т» и концепцией, что авто должен быть чёрным, выпускаться серийно, стоить по цене лошадиной повозки, быть надёжным и легко чиниться. С 1908 по 1921 год доля рынка Ford выросла с 9% до 61%. Казалось бы, всё, всем остальным имеет смысл продаться или закрыться, так как скоро Ford захватит весь рынок. А может нет? Правильней было бы найти в себе силы выйти из гаража и тоже строить конвейеры?
1924 год. Люди устроены так, что они хотят отличаться друг от друга и желательно во всём и в лучшую сторону. Выходит утром человек из дома, а во дворе припарковано 10 одинаковых чёрных фордов. Как так? Почему я должен ездить на такой же машине, как Билли, если я зарабатываю в два раза больше него? И тут на сцену выходит General Motors (GM) и предлагает людям линейку разных моделей и цветов, которые ещё и обновляются каждый год. К 1950-му году GM увеличил долю рынка с 20% до 50%, а у Форда эта доля упала ровно наоборот с 50% до 20%. И что делать Форду в 1950-м году? Выйти? Продаться GM, пока непоздно? Или измениться? Что собственно они и сделали, добавив модельный ряд и цветовую гамму, продолжив свой путь дальше.
1970 год. В США разразился нефтяной кризис. Большая тройка автостроителей Ford, GM и Chrysler, контролируют 90% рынка США делая большие американские автомобили с большим расходом топлива. И тут на сцену выходят маленькие, экономичные и надёжные японские автомобили Honda, Toyota, Nissan, которые мгновенно отжали значительную долю американского рынка у мастодонтов. И что делать большой американской тройке? Продаться японцам пока не поздно? Нет, просто нужно научиться делать маленькие, надёжные и экономичные автомобили. Что собственно они и сделали, продолжив свой путь дальше.
1984 год. Компания Chrysler зажатая конкурентами со всех сторон находится на грани банкротства. И что ей делать? Сейчас бы инвесторы-спекулянты искали возможность выхода и на совете директоров поднимали вопрос, кому лучше продаться, и кто больше даст. Но руководство компании нашло выход. Они выпустили первый в мире минивэн, который стал бестселлером, спас компанию от банкротства и снова вывел её на лидирующие позиции по объёмам продаж на рынке США.
Потом ещё были внедорожники, спорткары, кроссоверы и изменившие индустрию электромобили Tesla.
На мой взгляд, иногда более правильной стратегией для акционеров был бы не поиск точки выхода через продажу в сложные времена или наоборот, на подъёме компании, а кратное увеличение её капитализации за счёт изменения технологических подходов, поиска новых рынков и неординарных маркетинговых решений в рамках существующего бренда и устоявшейся команды.
