«Клевок» самолёта «Клевок» – это вращение летательного ап | Inside Avia

«Клевок» самолёта

«Клевок» – это вращение летательного аппарата на пикирование, являющееся результатом срыва потока с горизонтального оперения и сопровождающееся потерей высоты. Выделяют несколько причин, которые могут это вызвать:

обледенение стабилизатора;
отклонение закрылков при обледеневшем стабилизаторе;

передние центровки ВС;

большая масса ВС;

совмещение довыпуска закрылков с переводом самолета на снижение;

резкие движения штурвала от себя при пилотировании.

Но самым опасным и в какой-то степени неожиданным является «клевок», вызванный обледенением стабилизатора

Для чего вообще на ВС классической аэродинамической схемы установлен стабилизатор? На это есть две основные причины:

1. Стабилизатор создаёт момент на кабрирование (поднятие носа вверх), который уравновешивает пикирующий момент крыла – отсутствует тенденция к поднятию или опусканию носа ВС;

2. На него устанавливается руль высоты.

По первой причине горизонтальное оперение создаёт подъёмную силу, направленную вниз (Y г.о.), поэтому, в отличие от крыла, угол атаки на нём отрицательный. Он равен сумме угла атаки на крыле и угла установки стабилизатора с вычетом угла скоса потока за крылом. Проще говоря, воздушный поток проходит через профиль крыла, искривляется за ним (как правило, скашивается вниз) и в таком виде попадает на стабилизатор. Соответственно, чем меньше угол атаки крыла и чем больше скос потока, тем больше отрицательный угол атаки стабилизатора.

Теперь рассмотрим ВС, заходящее на посадку в условиях обледенения: при обледенении стабилизатора уменьшается его критический угол атаки выпуск закрылков приводит к увеличению угла скоса потока – угла атаки на стабилизаторе он выходит за критические значения происходит срыв потока со стабилизатора он больше не создает достаточные подъёмную силу и кабрирующий момент самолет резко опускает нос на пикирование (это ещё и на малых высотах полета)

При прочих равных условиях самолёты с низкорасположенным оперением подвержены большему риску возникновения «клевка» при обледенении (на высокорасположенное оперение попадает практически невозмущённый крылом поток – мал угол скоса потока).

Именно поэтому обледенение стабилизатора гораздо опаснее, чем обледенение крыла, поскольку оно не обнаруживается по мере нарастания льда во время обычного крейсерского полета с убранными закрылками, и только на режимах захода на посадку при отклонении закрылков влияние образовавшегося льда может проявиться резко и неожиданно для пилота.

Для предотвращения срыва потока со стабилизатора при обледенении рекомендуется:

не превышать установленные скорости полета;

выпуск механизации осуществлять импульсами и на меньший, нежели в нормальных условиях, угол;

осуществлять плавное пилотирование.

#inside_top