2022-05-21 15:15:52
Разбирался с тем, что у нас происходит с логистикой экспорта при заблокированных портах, и получилась небольшая статья. Не про high-tech и Apple с Google, но эти brick-n-mortar технологии все равно никто не отменял. Тем более, что траспортом я занимался раньше, чем этими вашими интернетами.
Предсказуемо всё поехало как-то другими путями и Европа офигела. Стоит понимать, что даже при разблокировке портов эти другие пути будут использоваться.
В 2021 году наши порты перевалили 153 млн т грузов. 118 млн т из них — экспорт. В экспорте 50 млн т составили зерновые, 38 млн т — руда. Еще заметны металл и контейнеры. Это был не лучший год наших портов, между прочим.
Сейчас всё это пытаются везти железной дорогой и автомобилями по суше. И сталкиваются с проблемами.
Автомобилем долго и дорого. Один зерновоз везет 24 т зерна, сжигая до 40 л ДТ на 100 км. А мы знаем, что топлива нет. Плюс водители, плюс амортизация авто. Но везут, потому что железной дорогой даже хуже.
Дело в том, что у нас с Европой разная ширина колеи. У нас 1520 мм, у них — 1435 мм. Чтобы наши вагоны проехали границу, надо как минимум поменять тележки. Пункты перестановки у нас есть, но это полбеды.
Разная ширина колеи обуславливает разность таких параметров, как габарит подвижного состава и габарит приближения строений. То есть вагон не может высовываться за определенное очертание, а сооружения не могут заходить внутрь другого очертания.
Европа много десятилетий развивала пассажирское движение, а грузы уходили на авто. В частности, благодаря этому на жд Европы появилось много платформ, мостов и других удобств для пассажиров. В результате большинство наших вагонов просто не проедет даже на узких тележках.
Значит, нужна перегрузка. Как можно догадаться, никто перегрузочные мощности на пунктах перехода не развивал. Еще контейнеры перегрузить можно, а вот зерновым условия хранения нужны в виде элеваторов.
Впрочем, никто и не строил вагоны соответствующих типов для европейской колеи, не запасал локомотивов и так далее. И это не претензия. В Европе уже больше 20 лет ведутся проекты по маршруту Европа-Кавказ-Азия, чтобы доехать из Европы в Китай мимо России, но никто не предполагал, что придется объезжать и море.
В итоге очередь на перегрузку на разных переходах составляет сейчас от 30 до 40 суток. Зерно становится золотым, поскольку перевозка начинает составлять до 100 долларов на тонну, при цене 250-300 долл самого зерна.
Даже если мы довезли вагоны до границы, перегрузили их и повезли по Европе, куда их там дальше девать? Общая мощность по перевалке зерна в польских портах составляет около 3 млн т в год. Это меньше, чем переваливает один Измаил. Это в 10 раз меньше одного Черноморска. Там просто никто не экспортировал зерно.
ОК, есть юг, где Румыния с крупнейшим портом в Констанце. Там мощности есть, да и построить можно, но как туда доехать? Вся колея там опять же 1435, хотя с габаритами, говорят, полегче. Второй путь — довезти до наших портов на Дунае (Измаил и Рени), перегрузить на баржи и дотянуть до моря.
Вследствие пристального внимания орков к мосту в Затоке, порт в Измаиле железной дорогой недоступен. Можно было бы попробовать объехать через Молдову, но участок Басарабяска-Березино-Арцыз закрыт и разобран лет 20 как. Восстановить можно, но это год стройки и 1 млрд грн по довоенным сметам.
Остается Рени — куда можно проехать через Молдову. Правда, хороший переход в Кучургане закрыт — это ПМР. Как и чуть севернее в Тимково. Ехать надо через Могилев-Подольский-Окница и проехать всю Молдову с севера на юг.
Тут тоже есть два «но» — переход в Окнице слабый, не более 6 пар поездов. На большее нет локомотивов и мощностей. То есть около 300 вагонов/20 тысяч т. И порт в Рени не самый мощный — он переваливал около 2 млн т в год, не все может хранить. Сейчас там под выгрузкой около 400 вагонов и погрузка в его адрес остановлена.
@blognot
4.8K viewsedited 12:15
Б
